盡管很多人對新能源車仍慣性的否定，但市場卻按照自己的邏輯一路狂奔。今年以來，電氣化車型銷量越來越高，傳統燃油車則肉眼可見地萎縮。

3月，比亞迪銷量突破20萬輛，特斯拉中國也接近9萬輛。比亞迪已經可以與大眾、豐田、本田等傳統強勢合資品牌較量并取勝，以前不可想象。

靠的正是新能源紅利，雖然純電普及有難度，但是混動和增程式卻很容易被接受。預計今年國內的滲透率將超過30%，而到2025年有望達到70%。

再加上排放標準將進一步提升，純燃油車在技術上已達到極限，以后可能只剩下頂級豪車和大排量越野車，留給傳統燃油車企的時間真的不多了！

新能源車擠壓下，燃油車企開始末位淘汰

中國是世界最大的汽車市場，每年2500萬輛左右的基盤，一度是全世界車企的樂園，來了就有錢賺。但隨著消費者逐漸成熟，不適應的企業相繼出局，比如菲亞特、鈴木、雷諾、DS等，而倒下的自主品牌就更多了。

最近幾年，隨著新能源車的擠壓，傳統燃油車企受到的沖擊更大，不只是通用、福特、標致、雪鐵龍、現代、起亞等二三線品牌，其至一線品牌日子也不好過，包括德國大眾和日系的“兩田一產”。

在2022年，日系車就有些力不從心了，傳統的“省油”和“保值”等標簽被混動技術稀釋，再加上質量問題也不少，所以神話不在，盡管主力車型價格已經降了很多，但是銷量仍然處于下降通道。

今年3月的最新國內銷量數據，豐田13.6萬、本田8.2萬和日產5.4萬的成績，同比均出現兩位數以上的大幅下滑，至于馬自達和三菱銷量就更少了，已經處于末位淘汰的邊緣，隨時都可能出局。

德系車受到的影響也不小，雖然豪華車領域BBA仍穩居前三，但市場份額也被特斯拉和自主品牌高端新能源車大量分流，而大眾品牌的境遇也和日系老對手們差不多，比如：上汽大眾3月銷量8.1萬輛，同比下降26.36%。

總之，不管是自主品牌還是合資品牌，也不管是一般品牌還是豪華品牌，純燃油車都受到了新能源車的沖擊，只是程度略有不同，但大方向一致。要知道，傳統燃油車的降價空間已經非常小了，像雪鐵龍C6（參數丨圖片）那種基于政府補貼的“掀桌子”式降價畢竟是特殊情況，如果不迅速轉型隨時可能被淘汰出局，諾基亞的案例在汽車行業上演是可預見的。

新能源以快打慢，自主品牌轉型更積極

相對于合資品牌對新能源的猶豫不決，自主品牌則視其為“彎道超車”的機會，尤其是作為先驅者的比亞迪吃到了紅利之后，更是形成了強大的示范效應。

造電池起家的比亞迪，在2003年進入汽車行業時，就開始研究做電動車，并在2007年高調宣布了新能源計劃，提出“2025世界第一”的豪言壯語。當年被很多人認為是癡人說夢，現在看還真不是吹牛。

目前，自主品牌紛紛轉戰新能源賽道，并且成績不錯。最近，各大主流自主品牌紛紛公布了今年3月的銷量數據，除了比亞迪的20萬+，還有長安15.4萬、奇瑞12.5萬、吉利11萬、長城9萬，這些成績也非常亮眼。

主流自主品牌基本都完成了新能源轉型，并且在純電和混動領域全面布局。在混動領域，比亞迪的DM-i打開局面后，長安、吉利、奇瑞、長城等都推出了類似的技術，并且不斷的進化，比如：奇瑞剛剛發布的第三代混動技術鯤鵬電混C-DM、長城不久前發布的智能電驅電混Hi4。

如今國內的新能源賽道上，百花齊放，百家爭鳴，不只有蔚來、理想等新勢力，傳統自主品牌車企也推出了各自的新品牌，比如：長安旗下有深藍、阿維塔品牌，吉利旗下幾何、極氪品牌，應該不行汽的埃安品牌，上汽的智己、飛凡品牌，東風旗下的嵐圖品牌等，并且打開局面。

甚至，一些定位小眾的品牌也在努力搶占新賽道，比如：東風風行提出了三年內全面電動化，并打造了新能源專屬EMA-E架構，最近剛推出了全新純電緊湊型SUV風行雷霆。

所以，在國內的新能源車銷量榜單上，除了特斯拉外，幾乎是自主品牌的天下，而合資品牌，只有大眾、通用和寶馬表現相對好一些，自主品牌搶占了新能源先機。

主流合資開始反攻，價格是成敗的關鍵

其實，主流合資品牌對于新能源車的態度各不相同，最激進的當屬大眾，下手也最快，幾乎與國內的自主品牌同步，所以市場現也最好。

大眾敏感的嗅到了新能源的商機，并且果斷出手，第一時間斥巨資打造了純電動車平臺MEB，打造了ID系列，并迅速在中國市場落地，是主流合資品牌中表現最出色的。

3月，一汽-大眾ID系列銷量5763輛，上汽大眾7121輛，合計12,884輛，再考慮到車型的價格相對較高，所以這個銷量含金量不低。

時至今日，主流合資品牌均已經接受了汽車油電能源轉換這個事實，并且開始發力。比如：一直質疑電動車的豐田換上了新掌門人后，首要的工作就是電氣化轉型，目標是2050年實現碳中和。為此，計劃2026年以前推出10款純電新車，預計在該年度實現150萬輛的電動車年產量，并宣布將在公司內成立新部門，專門負責電動車相關事宜。

在國內市場，三大日系品牌都已經投放了不少電氣化車型，比如：豐田的bZ4X和bZ3，其中bZ3全套引進比亞迪的技術。本田也已經提出全面轉型，純電品牌e:N已經在國內兩家合資公司落地，并且已經開售，包括廣本e:NP1和東本e:NS1。日產涉足電動車更早，純電小車LEAF（中文名：聆風）在全球銷售多年，e-POWER技術也已經在主力車型上鋪開。

此外，還有上汽通用導入了Ultium奧特能智能純電平臺，首款車型凱迪拉克純電LYRIQ銳歌已經上市，預計到2025年將會有10款以上基于該平臺的新車問世。

標致雪鐵龍也提出要在2024年全面電動化，預計到2027年將會全新投放8款新能源產品。并且，全新eHMIA高性能模塊化智慧電動平臺已經安排到位，之后將會推出混動、插混以及電動車型。

由此可見，主流合資品牌在新能源車的布局上已經進行得差不多了，剩下的就是提升產品競爭力的問題。而首先擺在眼前的難題就是，在新能源賽道是合資品牌并沒有溢價能力，面對自主品牌，甚至特斯拉的“內卷”，能否放下身價打“價格戰”，或者說有沒有能力去打？

今年，特斯拉率先掀起了降價攻勢，現在種種跡象表明，還將繼續降。自主品牌中，領頭羊比亞迪的價格也開始松動，新能源車市場雖然仍在迅速增長中，但是卻沒有了紅利，而是殺成了一片血海。

所以，習慣了高利潤的合資品牌能否坦然面對失去品牌光環的事實，擺正心態，和自主品牌們一樣推出更高性價比的車型，是成敗的關鍵。

畢竟，中國新能源市場仍在快遞增長，有足夠大的空間，并且消費者在選車上是開放的心態，可以支撐更多的品牌，所以大家都有機會，看誰能脫穎而出吧。