【摘要】動力電池廠商出海熱度從去年中逐漸興起，到今年已經成為尋求下一增長極的重要環節。

這其中，尤以頭部廠商海外產能布局最甚，當地建廠已經成為必然趨勢。

但值得注意的是，海外并非一片坦途，美歐市場近期仍有較大不確定性。一座電池工廠建成投產需要3-4年，“回血” 需要5-6年，考慮到中間的各種形勢變動，這個時間可能還會延后。

這期間，包括固態電池、鈉電池在內的新技術也在迅猛發展。

基于此，出海也需要綜合考慮廠商自身所處的發展階段與資金鏈承受能力。需要勇氣，更需要冷靜。

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以下為正文：

2023年底，早在動力電池市場的洗牌風暴即將席卷而來之時，每位寧德時代員工的桌面就被設置成了這樣一句話：“誰到海外，誰就是公司的英雄，走出去，到海外去?！?/p>

也就是從這個時候開始，許多員工都意識到，拓展海外市場已成為寧德時代管理層的主要關注。

所有從業者也都在這一節點深深感受到，一場必須要打的出海之戰箭在弦上。

國產廠商這些年來發展勢頭迅猛，可圈可點者不在少數，為什么在產能、產品基本已經成熟的當下，市場的對外擴張，在諸如寧王這樣的巨頭眼中，仍然好似壓力山大呢？

原因至少有三點：

其一，前幾年的政策利好與快速涌入讓這個賽道短時間充斥了太多競爭者，形成了這兩年口耳相傳的內卷。“劣幣驅逐良幣”邏輯的另一層危害性在于，有時被逼急了，為了生存誰都可以放開底線暫時成為“劣幣”，因此從上到下，每一家都過得不甚舒服，尋找一個“有規律的牌局”時間緊迫。

其二，海外投資時間成本、金錢成本巨大。從前期選址、當地政府商議，到項目落地開工，再到人員調配、當地職工團隊培養，最后到正式投產，需要經歷一個漫長且在很多方面與國內不同的階段。

這些環節中，有其中某一處沒有做好，整個計劃都會被打亂，而國內同樣對出海虎視眈眈的友商們在同步起跑，海外市場不輕易轉換供應商的特點意味著出海沒有太多容錯率，稍有不慎就會被對手搶先。

其三，全球壁壘尤其是美歐壁壘正逐漸拔升，出于保護本土供應鏈的目的，出海因為增添的政治屬性而被蒙上一層不確定性。

在多重因素共同影響下，怎樣出海、階段性結果與未來挑戰成為當前的核心問題。

01頭部廠商出海產能盤點

據高工鋰電數據，2024上半年全球動力電池TOP10依次為，寧德時代、比亞迪、LGES、松下、中創新航、SK on、三星SDI、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技，合計裝機約317.8GWh，占動力總裝機量的92%。

其中，中國企業占據全球動力電池TOP10中6席，合計裝機214.1GWh，占動力總裝機量三分之二份額，進一步蠶食日韓企業份額。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟，2024上半年動力電池出口排名前三的企業分別為寧德時代、比亞迪和孚能科技；其中，比亞迪、國軒高科、蜂巢能源等電池廠商出口增速都超過100%，中創新航上半年出口量暴增2457.8%。

與此同時，出海建廠、供應鏈本地化成為各家的共同趨勢。

寧德時代

作為出?！半p雄”之一（另一個為比亞迪），寧德時代在海外已建成及籌備、在建的工廠總數已達8個，并在去年底已經聯系部分材料供應商出海建廠。

其中，德國工廠2018年投建，2022年實現電芯生產，產能為14GWh；

匈牙利工廠2022年投建，產能100GWh，原計劃2年左右建設完成；

在印尼打造“上游材料開發——冶煉——材料——電池制造——電池回收”的六個產業鏈項目，其中5個項目均由寧德時代控股；

泰國工廠規劃預計2024年公布；

計劃在西班牙與Stellantis合資建設一個年產能可裝150萬輛車的電池工廠；

2024年初開始考慮在摩洛哥獨資建設電池正極材料廠；

美國密歇根工廠與福特合作，技術授權模式；美國內華達工廠與特斯拉合作，技術授權模式。

整個產能出海從去年下半年開始加速。

但據媒體上半年報道，歐洲工廠項目上，寧德時代的建設速度慢于預期。具體而言，寧德時代計劃在歐洲車企要求公司實現本地化生產時再讓德國工廠爬產，時間點可能在2026年。

匈牙利工廠目前建完了廠房，但尚未導入生產設備。按照原計劃，匈牙利工廠將在2025年內投產，但由于供應鏈搭建速度不及預期，該工廠投產時間可能延后，預計會在2026年供貨。

且此前財經雜志報道，盡管寧德時代在匈牙利建廠是匈牙利有史以來最大的投資項目，但龐大的建設規模引發了當地居民不滿。示威者曾在德布勒森市政府門口聚集，大罵政府官員是叛徒，并稱政府官員沒有考慮潛在的環境問題。

匈牙利正在成為歐洲電池生產的大本營，每一座新建的工廠雖然能提供上千的崗位，但由于大多數工廠建設在農田上，需要消耗大量電力和水資源，因此包括韓國企業在內，所有工廠都在頻遭當地居民抵制。

至于協同材料供應商出廠建海，寧德時代在努力，但目前效果不佳。相關報道指出，“去年三季度，寧德時代的正極材料供應商之一華友鈷業宣布與LG在摩洛哥合資建廠。寧德時代高層對此不滿，他們認為華友鈷業應該優先與寧德時代合作?！?/p>

另一邊的美國市場，寧德時代正在靠技術授權模式進入，即采用許可、授權和服務的方式，幫助主機廠乃至電池廠商快速建成電池工廠，工廠資本開支全部由另一廠商承擔，寧德時代不在合作工廠占有股份，而是收取專利授權費和服務費。

曾毓群曾在內部信中表示，技術授權對寧德時代未來5到10年的海外拓展至關重要。

目前正在合作的美國密歇根工廠與內華達工廠即為技術授權模式。

比亞迪

當前，比亞迪海外進展同樣規模浩大，且本身具有新能源汽車產品，不僅出海產能有更穩妥的利用空間而且還能帶動一大批供應商同步出海。

主要幾個海外工廠如下：

巴西生產基地，2023年7月與巴西巴伊亞州政府共同宣布，雙方將在卡馬薩里市設立由三座工廠組成的大型生產基地綜合體，包括一座制造電動公交以及電動卡車的底盤的零部件工廠、一座用于加工磷酸鐵和鋰的工廠，還有一座用于生產電動汽車和插電混動車型的整車工廠。

前兩家工廠于6月開始動工，2024年內正式投產，而整車工廠則會在2024年底完工，2025年正式投產。

匈牙利生產基地，2023年7月消息稱計劃在匈牙利建立電池組裝廠，將為特斯拉柏林工廠提供動力電池。目前新工廠已在逐步推進中，比亞迪已在匈牙利當地開始招聘相關工作。

此外，其他在歐洲的電池產能仍在籌劃中尚未披露。

孚能科技

土耳其電池工廠：孚能科技與土耳其電動汽車制造商Togg各出資50%成立了電池合資企業Siro，2023年4月在土耳其投資建設的電池工廠正式開工。該工廠計劃于2026年投產，產能規劃20GWh/年。

德國電池工廠，2019年5月宣布投資超6億歐元在德國薩克森-安哈爾特州建立電池工廠，首期設計產能為 6GWh，2022年正式建成投產，未來該工廠產能將提升至10GWh。

美國工廠建設尚未披露。

國軒高科

美國生產基地，2023年10月與伊利諾伊州政府簽署協議，已完成土地、廠房等不動產購買，預計將于2024年開始生產。該工廠將專注于鋰離子電池、電池組生產和儲能系統集成，規劃產能40GWh/年。

另在美國密歇根州籌備正負極材料項目，投資預算23.64億，啟動時間未披露。

越南工廠，2022年11月動工建設，與越南VinES Energy Solutions公司合資建設，將生產磷酸鐵鋰電池，預計2024年第三季度大規模投產。

德國生產基地，2022年6月動工建設，將分四期完成，首條電池產線于2023年9月投產。產品線包括商用車、儲能系統和乘用車電池。

泰國工廠2023年四季度一期投產。

此外，斯洛伐克政府今年6月批準向國軒高科合資公司電池公司Gotion InoBat Batteries（GIB）提供2.14億歐元（16.6億人民幣）國家援助，其中1.5億歐元為補貼，6400萬歐元為所得稅減免。該公司計劃投資近12億歐元在斯洛伐克舒拉尼建設電動汽車電池工廠。

阿根廷工廠，首期規劃建設年產1萬噸電池級碳酸鋰生產線，后期根據市場需求擬規劃建設二期5萬噸電池級碳酸鋰生產線，與胡胡伊省國家能源礦業公司合資建設。

印度尼西亞、馬來西亞規劃工廠投產時間暫未披露。

中創新航

2022年11月與葡萄牙投資機構AICEP Global Parques簽訂備忘錄，計劃在葡萄牙購入土地使用權，建設零碳電池工廠，生產電極片、制造電芯、組裝、包裝和制造電池外殼，規劃產能15GWh。

2021年12月21日與德國迪索公司簽署了《calb歐洲鋰電池工廠建設項目》協議。根據協議，中創新航歐洲項目規劃建設動力電池產能至少20gwh/年。

蜂巢能源

泰國工廠，2023年7月泰國模組Pack工廠正式開工建設。該模組電池包工廠是由泰國本地租賃工進行改造升級而來，預計產能為每年6萬套模組電池包，2023年年底完成建設。

德國工廠，2020年11月在德國薩爾州建設首座海外工廠，主要生產電池包，預計2024年竣工。2022年9月在德國勃蘭登堡州建設第二家海外工廠，主要生產電芯，預計2025年投產，產能規劃40GWh/年。另有德國勃蘭登堡州預計2025年投產。

芬蘭投資工廠預計投產時間未披露，規劃產能50GWh。

欣旺達

印度新德里工廠，2017年4月20日成立，海外建立的第一個工廠。

2023年7月27日，欣旺達宣布子公司欣旺達動力通過其下屬子公司匈牙利欣旺達，以自有及自籌資金在匈牙利投資建設新能源汽車動力電池工廠一期項目，投資金額不超過19.6億元。

匈牙利生產基地，是在歐洲的首個自有生產基地。2023年8月宣布在匈牙利建設動力電池工廠，主要從事鋰離子電池、動力電池系統制造等業務。該項目是欣旺達繼2017年在印度開啟全球化布局后的第三個海外工廠。

摩洛哥規劃工廠投產時間及規劃產能未披露。

億緯鋰能

2023年5月與匈牙利土地賣方簽訂購地協議，向賣方購買其位于德布勒森西北工業區的土地，用于生產圓柱形動力電池，為寶馬供貨。

泰國生產基地，2023年7月與Energy Absolute Public Company Limited簽訂備忘錄，雙方擬在泰國共同組建合資公司，并以該合資公司為實施主體建設至少6GWh的電池生產基地。

2023年8月馬來西亞工廠正式動土建設，建成后主要生產電動工具、電動兩輪車用21700圓柱電池。

美國合資工廠，2023年9月與Electrified Power、Daimler Truck和PACCAR簽訂協議，擬共同出資在美國設立合資公司。合資公司生產的電池主要應用于指定的北美商用車領域，目前已動工開建。

02出海大年，不確定性加劇

據SNE Research數據，如果以2024年1-6月海外（除中國市場以外）動力電池裝機量測算，前十企業中只有4家中資企業，分別為寧德時代、比亞迪、中創新航和孚能科技，4家企業市場占有率分別為27.2%、3.7%、2.1%和1.8%，合計為31.60%。

從這個數據看，中企表現亮眼，但真正在上半年撐起場子的可能只有寧德時代。

10月7日，SNE Research發布的最新數據顯示，2024年1-8月，全球電動汽車電池使用量510.1GWh，同比增長21.7%。

全球出貨量TOP10排名中，前3名分別為寧德時代、比亞迪和LG新能源。6家中國電池企業上榜，分別為寧德時代、比亞迪、中創新航、億緯鋰能、國軒高科和欣旺達。

細看市占率，寧德時代與比亞迪有明顯的優勢，其他幾家緊緊咬住。

從這個角度看，中企全球市占率仍需要一段時間的沖刺才能形成壓倒性優勢，但以歐洲和美國為主的海外市場也已經注意到了這一趨勢，變數就此產生。

歐美對中國電動汽車的圍追堵截已經有明顯動作。而中國動力電池的海外布局，也開始更加注重必看刀尖上的新能源乘用車領域。

今年6月，英國工業技術公司羅爾斯羅伊斯（Rolls-Royce）宣布與寧德時代展開戰略合作；同時，斯洛伐克宣布為國軒高科電池廠提供補貼；億緯鋰能美國項目開工。前兩項合作聚焦在儲能領域，第三項則為商用卡車領域的技術授權合作。

美國市場方面，哈里斯代表的民主黨與特朗普代表的共和黨，在新能源發展存在明顯分歧。

民主黨高舉能源轉型大旗，將在美國境內加強新能源汽車基礎設施建設；減免美國本土新能源汽車稅費以促進新能源汽車滲透；但會收緊對以中國為代表的非本土電動車及鋰電產業鏈的限制，扶持本土電動車及供應鏈發展。

共和黨則抨擊民主黨相關綠色政策損害美國汽車產業的利益，若共和黨當選美新能源汽車政策極大可能被“顛覆”，或重返燃料路線。

但共同點是都將在貿易上采取手段壓制非本土電動車產業鏈企業的發展，以奮起直追。

考慮到當前各家都處在出海的關鍵發力期，美國的動作變化產生的影響不可忽視。

歐洲市場方面，2023年8月17日，歐盟《新電池法》正式生效，并于2024年7月起，要求出口到歐洲的大部分電池（含電動汽車電池等）需提供碳足跡聲明及標簽。

法規還強化了電池回收管理，并計劃對碳排放進行分級，設定相關閾值，要求電池在2027年7月達到相關碳足跡的限值要求。

這意味著海外建廠不確定性加劇，產能建設時間、投資成本、合規成本都遠超國內，很難說清是個“0-1”問題還是“1-10”問題。

03尾聲

一座電池工廠建成投產需要3-4年，“回血” 需要5-6年，考慮到中間的各種形勢變動，這個時間可能還會延后。

這期間，包括固態電池、鈉電池在內的新技術也在迅猛發展。

基于此，出海是坦途和必然，也需要綜合考慮廠商自身所處的發展階段與資金鏈承受能力。

正如牛股背后的冷靜期，出海的決策也并非只逞一時之快。對頭部廠商而言，需要考慮的是如何抗住壓力合理迅速切入海外供應商市場，對與中腰部廠商而言，也不必過于畏懼現實壓力，海外尚未定局，要有搏一把的勇氣，也應有戰略性求穩的冷靜。

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- NEBR -

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