2024年廣州車展的媒體日已經(jīng)過去幾天了，很多媒體在復(fù)盤本屆廣州車展的體驗，但似乎大多數(shù)的經(jīng)歷都像是2023年的稿子換了個日期。盡管“內(nèi)卷”這個詞開始在互聯(lián)網(wǎng)流行不過是2020年末，但如今聽上去，耳朵都要起繭子了。

如果非要說有些變化，那可能是以前媒體日下午才開始傾巢出動的銷售顧問們，在11月15日的早上8點多就已經(jīng)開始對媒體老師們圍追堵截了。

盡管一年到頭，北/上、成都和廣州這四個重要車展有著各自的側(cè)重與定位，但作為每年“壓軸”的廣州，就沖著今年第一次把“情懷車展”放進(jìn)了官方展位圖信息里，顯然組委會也不甘于成為一個只顧賣車的“汽車大集”。

只是對于車迷來說，小米跑紐北的SU7 Ultra原型車、國內(nèi)配額只有66臺的奧迪RS6 Avant GT、林肯展臺上1932年Model K和1942年的ZEPHYR、已經(jīng)開始收訂金的極越智能超跑ROBO X，以及場外一片占地巨大的仰望應(yīng)急浮水表演區(qū)，是一天下來少有的興奮點。

這也許是一個對于潛在購車者很好的時代，“一口價”的數(shù)字越來越震撼，“冰箱、彩電、大沙發(fā)”的擁有成本也越來越低，但相對的，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，留下了什么？

市場競爭當(dāng)然是客觀存在，企業(yè)為了“活下去”的努力也無可厚非，畢竟，“吃好”要建立在“吃飽”的基礎(chǔ)之上。但車展之所以為車展，我們也需要看到那些為了產(chǎn)業(yè)發(fā)展、變革，而愿意追求夢想的人。

以熱愛，抵抗內(nèi)卷

費利·保時捷曾說：“當(dāng)我環(huán)顧四周卻始終無法找到我的夢想之車時，我決定自己親手打造一輛。”

于是，便有了保時捷。

新勢力如火如荼的時代，我們似乎很少再聽到這樣關(guān)于熱愛的故事，反倒是太多如恒大、賽麟這樣圈錢跑路的“一地雞毛”，讓熱愛本身都被懷疑是“圈錢”的套路。

但當(dāng)我們看到“蔚小理”逐漸將不可能變?yōu)榭赡埽∶譙U7 Ultra和仰望U9先后駛上紐北，甚至是極越那臺令人有些意外的超跑Robo X，即便對這些品牌沒有好感的人，也應(yīng)該承認(rèn)是他們推動了中國汽車產(chǎn)業(yè)的向前。

因為他們真的在做“難而正確”的事情。

道理都懂，但畢竟造一臺“小理想”或者致敬一下路虎攬勝，遠(yuǎn)比造一個賣不出幾輛的高性能跑車要容易掙錢得多。

造車是一門生意，但真正偉大的企業(yè)，都不僅僅是在做生意。

中國汽車品牌向上的口號高喊了很多年，但這并不容易，即便是比亞迪，方程豹、騰勢和仰望的向上也充滿著艱辛，而大多數(shù)中國車企推出的“高端”品牌，最終的產(chǎn)品定價也是在“價格戰(zhàn)”中一路向下，回到了10-20萬元這個舒適區(qū)。

于是，諸如超跑、概念車等等，在廣州車展的舞臺上越來越“稀缺”。

不過我們還是看到了諸如極越帶來的純電超跑ROBO X，甚至它的外觀完成度相當(dāng)之高，美學(xué)感受也延續(xù)了01、07的設(shè)計范例，甚至為了保留傳統(tǒng)意義上超跑的經(jīng)典姿態(tài)和輕量化要求，設(shè)計師還使用了碳纖維單體殼架構(gòu)和獨特的電池包位置。

當(dāng)然也有人質(zhì)疑，一個月銷量都還沒有過萬的品牌，為何要“浪費”資源去研發(fā)超跑？

但在極越的展臺上，我看到了真的有人選擇下單，等待2027年的正式量產(chǎn)交付，也看到了一個對智能化極致追求的品牌，對于強(qiáng)調(diào)純粹駕控的超跑與汽車智能化未來融合的思考，以及像“賽道級自動駕駛”這種充滿想象力的目標(biāo)。

中國品牌向上的路，讓我想起三十多年前，在大洋彼岸雷克薩斯的成功。

《Forbes》作者Karl Brauer在2019年的一篇文章中回顧了雷克薩斯成功的原因，在結(jié)尾他這樣寫道：“這個故事的完美結(jié)局應(yīng)該是我的父親是雷克薩斯的‘信徒’與車主，但其實他并沒購買過。不過她的女兒，也就是我的姐姐，已經(jīng)擁有了兩臺雷克薩斯，并且計劃購買第三臺。”

盡管故事不太完美，但也恰恰說明了，品牌的建設(shè)頗有些“前人栽樹后人乘涼”的意味。

和中國新勢力品牌誕生初期一樣，雷克薩斯在美國誕生之初，也同樣遭受了質(zhì)疑，靠什么和擁有百年傳統(tǒng)的歐洲豪華品牌相抗衡？

雷克薩斯給出的答案，是將日本文化中的“Omotenashi”（款待）和“Takumi”（工匠）文化融入品牌；是首款車型雷克薩斯LS 400經(jīng)由總工程師鈴木一郎領(lǐng)導(dǎo)的1400名工程師團(tuán)隊、400多個原型車、6年時間、270多萬英里測試，達(dá)到了比歐洲競品更出色的性能，而最出名的就是“香檳塔”廣告了。

當(dāng)然，LS 400的起售價格，也比奔馳和寶馬低了約40%。但之后的30多年，雷克薩斯在美國的累計銷量遠(yuǎn)超奧迪，略優(yōu)于寶馬，只比奔馳少了不到10%。

在極越之前，已經(jīng)有問界、理想、蔚來這些可以與BBA在中高端市場競爭的中國汽車，我們也相信，這會是那些后來的、真正擁有熱愛的中國品牌所追求的目標(biāo)。

無論是智能化、補(bǔ)能與服務(wù)體驗，還是家庭用戶需求的極致滿足，都是在長期主義的堅守下，等到了某一個市場的“爆發(fā)”時刻。而若只看資本的數(shù)字，其實它們的起步都并不算順利。

也許在這個時代，談?wù)摕釔蹠屓擞X得太過于理想主義，但也不妨礙我們?yōu)橐恢眻猿譄釔鄣钠髽I(yè)送去掌聲。

有人在卷，也有人在思考未來

在百度輸入問題“車展是什么”，AI智能回答給出的答案里提到“是汽車制造商展示新產(chǎn)品、樹立企業(yè)形象、展示公司實力的重要平臺；展示最新汽車技術(shù)和設(shè)計理念，促進(jìn)汽車文化的交流與發(fā)展。

盡管在事實上，車展本質(zhì)已經(jīng)成了大型展銷會，但就像本屆廣州車展的主題“新科技·新生活”一樣，車展總還是希望展示一些，能夠改變未來生活的憧憬。

十多年前，這可能是勞斯萊斯、蘭博基尼，是大多數(shù)普通人平時難得一見的豪車；五年前，可能是智能化與電動化的啟蒙。但當(dāng)電動與智能已經(jīng)是大勢所趨，連合資品牌都已然要補(bǔ)足短板后，汽車的未來是什么？

如果放到以前，可能很多展臺上的概念車會給出答案，從造型設(shè)計到前沿技術(shù)，概念車所呈現(xiàn)的東西往往都能在幾年之后變?yōu)楝F(xiàn)實。只不過如今的“內(nèi)卷”，讓車企們恨不得把量產(chǎn)周期壓縮到最短，至于“概念”嘛，大不了OTA就可以了。

但我們?nèi)栽噲D在廣州車展的1171臺展車中，尋找到一些對于未來5年、10年的思考，以及對前沿技術(shù)的探索。事實上，這對于消費者同樣是有價值的，你是選擇一個有中長期目標(biāo)，穩(wěn)健發(fā)展的企業(yè)？還是選擇“抄底價”，但是連下一代產(chǎn)品都可能沒有的車型？

對于中國品牌而言，如果說燃油車時代還稍顯稚嫩，以至于在品牌建設(shè)上“試錯”或者追隨跨國車企設(shè)計潮流，還算是情有可原，那么到了智能化賽道，已經(jīng)信心滿滿與歐美車企競爭，并且立志要引領(lǐng)未來汽車發(fā)展，是不是也應(yīng)該認(rèn)真思考一些更持續(xù)、更遙遠(yuǎn)的事情了？

我想舉一個在當(dāng)下已經(jīng)可以看到一些結(jié)果的例子——蔚來與換電。

和過去每一屆車展一樣，蔚來把換電站搬到了展臺，但“不理解”的觀眾越來越少。相比于幾年前很多人覺得蔚來能源體系的布局是紙上談兵，需要花費大量“口舌”解釋，如今2673座換電站密布在加電地圖，越來越多用戶口碑開始自發(fā)傳播時，理解和認(rèn)同的門檻自然變低了。

但在過去10年，這些布局都沒讓蔚來單月賣出超過2萬輛新車，而一個更完整的能源“帝國”可能還需要一些時間。

這是個孤獨的事情。蔚來李斌在參加極越07上市發(fā)布會的時候，和極越夏一平錄制了一段視頻，他問夏一平相比在摩拜單車創(chuàng)業(yè)的時候，造車難了多少？夏一平說是10倍。

兩個老朋友，在那一刻惺惺相惜。

其實極越遠(yuǎn)不是“同批”新勢力中最出彩的那個，但卻也有些像蔚來，是最“倔強(qiáng)”和堅持的那個。

比如在極越01和07上的“純視覺”智駕線路，即便特斯拉也堅持，但FSD沒有真正入華，也意味著極越才是“吃螃蟹的人”。如今呢，小鵬已經(jīng)加入了純視覺路線，而去激光雷達(dá)也成為了行業(yè)下一個發(fā)展的方向。

在智駕剛剛興起的當(dāng)下，其實讓用戶認(rèn)知到這種價值并不是一件容易的事情，但當(dāng)?shù)聡稍児綪3“悄悄”在北京搞了一場智駕評測，極越01的表現(xiàn)僅次于問界M9之后；當(dāng)百度Apollo在自動駕駛領(lǐng)域的深耕終于有機(jī)會“出圈”之后；當(dāng)AI成為智能座艙與智能駕駛發(fā)展的風(fēng)口之后，極越在智能化方面的能力和體驗的口碑，也開始向用戶端釋放。

而這種口碑，也在轉(zhuǎn)化為銷量，在沒有持續(xù)跟進(jìn)“價格戰(zhàn)”的基礎(chǔ)上，極越連續(xù)4個月銷量增長，邁上了3000輛的臺階。盡管看上去不多，但要知道在半年前，談到造車的不容易和各種挑戰(zhàn)、困難，夏一平還曾忍不住“淚灑”直播間。

極越要做一個怎樣的品牌？從廣州車展開售的極越07 Passion，到未來圖騰ROBO X，是一個追求性能，同時用智能化開拓邊界的品牌。07 Passion上的高性能三電系統(tǒng)，3.7s零百加速，SEA浩瀚架構(gòu)和Bermbo“陶系”制動系統(tǒng)，到ROBO X上的高性能輪轂電機(jī)，不到1.9s的零百加速，以及貫穿兩款車型的原創(chuàng)美學(xué)設(shè)計、Apollo純視覺智駕，和延續(xù)自01、07的SIMO智能語音助手，也讓外界看到了極越成長的慣性。

相信很多人都想象過，AI會不會比人更容易記住和判斷賽道每個彎角的入彎點和動力分配？會不會讓普通人也有機(jī)會體驗到賽道駕駛的樂趣？而把高性能與高智能融合，會不會是未來超跑的進(jìn)化方向？

而極越在嘗試把這些可能，變?yōu)楝F(xiàn)實。

本質(zhì)上，過去百年推動汽車發(fā)展的，就是對技術(shù)、對速度的不斷追求。如今，當(dāng)中國汽車可以在紐北創(chuàng)造紀(jì)錄，可以實現(xiàn)“水上飄浮”，誰又能說未來不會改變超跑的定義與體驗?zāi)兀?/p>

這些未來并不遙遠(yuǎn)，就像5年前，你都很難想象不到4秒的零百加速，如今不用30萬元就能擁有。而未來擁有了自動泊車、高階智駕的超跑，是不是也可以成為一個更好開、更實用的“大玩具”？

車展之所以不同于汽車“大集”，可能就在于它不是那么“功利”，在于讓那些前人未曾嘗試的事情，那些試圖探索一點未來的事情，擁有一個展示的平臺。

大公司視點

俞敏洪創(chuàng)立的新東方有一個著名的口號：在絕望中尋找希望，人生終將走向輝煌。這是他創(chuàng)業(yè)過程的內(nèi)心寫照，可能也是當(dāng)下汽車行業(yè)需要“喝下”的一碗雞湯。

很難說我們看到了價格戰(zhàn)與內(nèi)卷的盡頭，而這種焦慮也在快速從主機(jī)廠向上下游蔓延，車企的銷量焦慮、零部件企業(yè)的成本焦慮、媒體的流量焦慮，這讓廣州車展沒有了往年珠江邊的深夜食堂，沒有了蠔德喜、點都德……

但也還好，有仍然不斷變革的合資企業(yè)，有仍在堅守底線的中國品牌，而這些星星之火，也會支撐著中國汽車產(chǎn)業(yè)穿越周期，去迎接未來的新生。