雖然我們經(jīng)常在資本市場上看到強強合并的成功案例，但是在全球汽車領(lǐng)域，似乎大多數(shù)合并案都屬于“難兄難弟，抱團取暖”。

就拿曾轟動歐洲車市的“斯特蘭蒂斯合并案”來說，兩家主角車企雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒，都是因為被德國車企擠兌得單獨生存不下去，才被迫組建了斯特蘭蒂斯集團。

曾經(jīng)憑借“燃油經(jīng)濟性”稱霸全球中低端車市的日系車，現(xiàn)在除了全球銷量第一的豐田和主打印度市場的鈴木以外，已經(jīng)沒有任何值得一提的強勢車企。

顯然日系車的難兄難弟們注意到了“斯特蘭蒂斯合并案”的成功經(jīng)驗，12月18日外媒爆料稱，本田、日產(chǎn)、三菱準備組建全球第三大汽車集團。

那么這起涉及500億美元市值的資本炒作，究竟能否讓日系車重回巔峰呢？

一、八字沒一撇的合并案

在“本日三”合并的消息傳出后，沉寂了幾乎一整年的日本汽車板塊突然涌入了大量投機資金。

截至12月18日收盤，受利好消息直接刺激的日產(chǎn)、三菱股價漲幅均超過10%。

然而讓投資者感到困惑的是，主導這場收購案的本田股價非但沒有飆升，反而還出現(xiàn)了暴跌超過3%的弱勢行情。

之所以出現(xiàn)這種反常情況，很有可能和本田執(zhí)行副總裁——青山真司的利空言論有關(guān)。

根據(jù)青山真司透露，本田正在考慮和日產(chǎn)合作的可能性，未來兩家企業(yè)不排除成立合資公司，或者直接合并的可能性。

至于三菱會不會加入“本日聯(lián)盟”，青山真司沒有給出任何回應。

雖然目前“本日三”合并還處在八字沒一撇的狀態(tài)，但是投資者顯然已經(jīng)根據(jù)兩條理由提前確定了這一炒作傳言。

第一，越來越成熟的三方合作模式。

早在今年3月，本田就和日產(chǎn)建立了聯(lián)合推進電動車研發(fā)的戰(zhàn)略同盟，他們顯然是想聯(lián)合起來，抗衡已經(jīng)在氫能源和固態(tài)電池兩大領(lǐng)域取得顯著成績的豐田。

雖然“本日聯(lián)盟”至今沒有研發(fā)出一款新能源車型，但是他們卻在7月份將“電器巨頭”三菱拉到了一條船上。

三菱在汽車領(lǐng)域的發(fā)展成績幾乎根本沒法和本田、日產(chǎn)相提并論，2023年，三菱汽車全球總銷量僅為81萬輛。

“本日聯(lián)盟”之所以邀請三菱這個冷門車企同行加入，很可能是看中了三菱在電氣化方面的突出成就。

特別值得一提的是，三菱已經(jīng)在今年11月，和日產(chǎn)合資創(chuàng)辦了一家研發(fā)自動駕駛和動力電池的企業(yè)。

第二，不得不抱團取暖的難兄難弟。

即使是三菱這種冷門車企，也絕不會輕易放棄經(jīng)營了107年的汽車業(yè)務，然而全球車主似乎根本不在乎日本車企的工匠情懷。

在頻繁曝光的造假事件和快速崛起的新能源汽車雙重打擊下，今年4月至9月，日本排名前八的車企銷量僅為1187.8萬輛。

憑借“文官考斯特，武將漢蘭達”的品牌優(yōu)勢，日系車曾經(jīng)在我國車市占據(jù)著霸主地位。

然而隨著民族汽車品牌強勢崛起，日系車的輝煌時代已經(jīng)結(jié)束。

截至今年11月底，日產(chǎn)在華銷量僅為63545輛，銷量相比去年前11月萎縮超過15%。

如果沒有以舊換新政策的利好刺激，恐怕日產(chǎn)的銷量會更加慘不忍睹。

即使日產(chǎn)不想和本田、三菱兩位難兄難弟抱團取暖，恐怕面臨生存危機的他們也只能顧全大局。

二、“本日三”合并的挑戰(zhàn)

資本巨頭合并絕不是一個媒體報道就能解決的難題。

雖然從三家日企的股價表現(xiàn)來看，這樁合并案成功的可能性比較大，但是這三家車企合并之前必須解決三個非常頭疼的難題。

第一，反壟斷調(diào)查。

從目前日本宏觀經(jīng)濟萎靡不振的表現(xiàn)來看，以石破茂為首的日本新任內(nèi)閣大概率不會阻礙“本日三”合并。

但是這樁很可能造就全球第三大汽車集團的合并案，顯然不是日方自己說了算的小事。

參考12月9日被我國立案調(diào)查的“英偉達反壟斷案”，這三家車企的合并案必須通過中美等全球主要汽車市場的反壟斷審查。

就拿我國來說，2023年日系車占我國汽車市場的份額約為17%，似乎“本日三”合并對我國車企沒有太大影響。

然而，在中日關(guān)系持續(xù)緊張、國內(nèi)車企虧損問題加重的影響下，我國有關(guān)部門顯然不愿意看到一個強大的外資競爭對手威脅國產(chǎn)車企。

如果石破茂不在核廢水排海、南海局勢等問題上釋放一些誠意，“本日三”合并很難通過我國反壟斷調(diào)查。

第二，合并成本。

在日產(chǎn)、三菱股價飆漲的同時，本田之所以會出現(xiàn)股價大跌的情況，很可能和這家車企的財務緊張狀況有關(guān)。

根據(jù)本田最近公布的財報數(shù)據(jù)，截至今年第二財季公司負債率高達56.71%。

表面來看本田的負債率并不算高，但是分析它的現(xiàn)金流你就會發(fā)現(xiàn)，這家現(xiàn)金流合計只有3.61億美元的企業(yè)，很難完成“本日三”合并的重大資本決策。

更讓市場擔憂的是，日本央行已經(jīng)從今年7月啟動加息周期，雖然他們在12月暫停了加息操作，但是未來日元借貸成本升高的概率非常大。

隨著日元利率升高，“本日三”合并的融資成本將會顯著增大。

第三，決策難題。

雖然多數(shù)企業(yè)都能靠合并實現(xiàn)強強聯(lián)合的目的，但是這三家日本車企恐怕很難解決內(nèi)耗問題。

和已經(jīng)在新能源領(lǐng)域闖出一番名堂的豐田不同，“本日三”都是以燃油車為主的傳統(tǒng)車企。

假設這三家車企真的齊心協(xié)力研發(fā)出了一款堪比特斯拉的優(yōu)秀新能源車型，那么他們之前投入大量財力、人力研發(fā)的燃油車該怎么辦呢？

對于三菱這種銷量少得可憐的車企來說，放棄燃油車這條賽道是明智之舉。

可是日產(chǎn)和本田都是相當不錯的燃油車企，他們恐怕很難和三菱想到一起。

從目前的情況來看，“本日三”合并很有可能造成“三個和尚沒水喝”的尷尬。

三、日本車企的未來

在今年美國一路飆漲的情況下，日系車龍頭老大豐田的股價非但沒有追隨市場走勢，反而還出現(xiàn)了下跌超過1%的悲催行情。

我們都知道股市具有“風向標”的作用，從豐田、本田、日產(chǎn)等日本車企的股價表現(xiàn)來看，日系車的未來非常黯淡。

曾經(jīng)那么輝煌的日本汽車產(chǎn)業(yè)，為什么會走向衰落呢？

首先，缺乏強大的內(nèi)需支撐是日系車衰落的直接原因。

很多國家都有“愛國營銷”的現(xiàn)象，比如1987年，一位美國國會議員就曾在國會大廈前當眾砸毀了一臺東芝收音機。

這場“美國抵制日貨”的事件，為包括通用、波音在內(nèi)的美國制造業(yè)巨頭贏得了生存空間。

再比如2023年，首次入圍“全球十大暢銷車企”的比亞迪，海外銷量在10%左右。

雖然包括K-Car在內(nèi)的日系車經(jīng)典車型在日本街頭隨處可見，但是在這個全球人口負增長問題最嚴重的國家，顯然很難出現(xiàn)世界級車企。

特別是在特朗普即將升級全球貿(mào)易戰(zhàn)的背景下，日系車缺乏內(nèi)需支持的缺點變得尤為明顯。

其次，工匠精神衰落也是日系車發(fā)展的難題。

雖然日系車一直主打經(jīng)濟實惠的賣點，但是以前日本車企好歹還能做到一分價錢一分貨的誠信精神。

自從2016年三菱被爆油耗造假以來，日本車企就好像是爭著搶著造假一樣，甚至連全球銷量第一的豐田都經(jīng)常曝出造假丑聞。

產(chǎn)品質(zhì)量缺陷任何公司都避免不了，可問題是日本官方似乎從來沒有嚴查相關(guān)企業(yè)的決心。

曾經(jīng)追求物美價廉的日本車企，現(xiàn)在已經(jīng)淪為只會鞠躬道歉的“躬匠精神”反面典型。

如果日系車頻繁造假的問題不能根絕，恐怕日本所有車企合并組建“全島聯(lián)盟”，也無法挽回消費者的信任。

最后，缺乏創(chuàng)新精神嚴重限制日系車發(fā)展。

日系車之所以在我國銷量暴跌，并不完全是中日關(guān)系緊張的結(jié)果，類似鈴木這種寧愿退出中國市場，也不改進車型設計的“古板派”車企，根本不值得消費者選購。

當然豐田確實在氫能源領(lǐng)域達到了獨樹一幟的創(chuàng)新水平，但是這條冷門賽道顯然和火爆的電動汽車沒法比。

如果日系車企能向特斯拉、比亞迪等新能源車企虛心學習，他們今天的銷量絕不會如此慘淡。

本田、日產(chǎn)、三菱的合并案還沒有任何詳細方案，不過從日系車面臨的巨大困境來看，這三家車企大概率只能選擇抱團取暖。

面對競爭激烈的全球車市，“本日三”合并不僅需要克服重重阻礙，而且他們合并后的前途也不會太樂觀。