屋漏偏逢連夜雨，漏船又遇打頭風。

盡管上汽大眾銷售公司總經理傅強認為2024年上汽大眾120萬輛的年銷成績“基本合格”，但在《車界》看來，其銷量成績其實還有很大的進步空間。

因為無論是從同比變化還是從整體排行上看，上汽大眾的表現都不夠精彩，尤其是和往昔穩坐銷量排行榜前三相比，如今的成績真的只能算勉強夠看。

一方面，從乘聯會披露的數據來看，上汽大眾當年零售銷量雖然突破了120萬輛，但是依然同比下滑了2.6%，從下滑幅度上說，確實比較少了，但是從趨勢上看，仍然處于下滑區間，這點毋庸置疑。

而且事實上，2023年上汽大眾的銷量也同比下滑了8.01%，這也意味著2024年上汽大眾已經連續兩年銷量同比下滑。

同時從另一方面來看，上汽大眾的排名也退出了2024年廠商零售銷量TOP5之列，位居第六位，被比亞迪、吉利、一汽大眾、長安汽車、奇瑞汽車反超，從名次上說這樣的排名也不夠出色。

對于這樣的成績，上汽大眾的高層其實也是心知肚明的，比如上汽大眾銷售公司總經理傅強就表示，對于這個銷量成績，他給自己的評價是基本合格。“為什么給自己評價是合格而不是滿意？因為我們整個公司的市場份額，特別是在新能源，局面還沒有完全打開，這也是上汽大眾在未來，包括今年和明年的重點工作，希望在插混和新能源上的表現，能夠實現和燃油車一樣的市場地位。”

是的，面對自主品牌的崛起，尤其是新能源車的崛起，自主品牌在電動化和智能化方面都實現了極大的進步，甚至實現了對合資品牌的反超，作為曾經的合資王者，上汽大眾也面臨著這樣的沖擊。電動化轉型緩慢和銷量不振，是上汽大眾2024年銷量未能實現反彈的重要原因。

從新能源車型的銷量來看，目前上汽大眾新能源主銷車型無疑是ID.系列，其2024年銷量達到了13萬輛，同比增長23.8%，雖然和自身相比確實有所增長，但其實這樣的增幅是跑輸乘聯會大盤的。

乘聯會大盤數據顯示，2024年1-12月新能源車市場累計零售1089.9萬輛，同比增長40.7%，上汽大眾的新能源銷量增幅和新能源車市整體增幅差距顯然較為明顯。

而且需要指出的是，這樣銷量成績還是上汽大眾積極加入“價格戰”后換來的，以ID.3（參數丨圖片）為例，幾經降價后，其目前終端起步價已經跌至12萬內，和最初上市時的16萬余元相比降幅近30%。此外，曾經的燃油車王者帕薩特，也在2024年接連降價，并一度給出15.99萬起的一口價，此外諸如途觀L、朗逸等車型終端也給出了不俗的優惠價。

換言之，對于上汽大眾而言，2024年銷量的取得上汽大眾推出的給力的價格密切相關。當然，在產品上上汽大眾也有所建樹，比如途觀L Pro和帕薩特Pro的智能化迭代升級，進一步鞏固了上汽大眾在燃油車市場的領先位置，朗逸家族的強勁表現，也為上汽大眾奠定了基石。值得關注的是，根據規劃，上汽大眾2026年將推出更多插電式、增程式混動產品，這些或許能進一步提振上汽大眾的銷量。

此外，被上汽大眾寄予厚望的上汽奧迪在2024年的銷量表現其實并不出色，其2024全年銷量僅有4.3萬輛，雖然同比增長迅速，但是基數實在拉胯，更和一汽奧迪的61萬余輛相去甚遠，如何提振上汽奧迪的銷量，恐怕也是傅強需要考慮的棘手問題。

綜合上汽大眾2024年的銷量表現來看，雖然同比降幅有所放緩，但也應看到這樣的銷量成績取得離不開終端的價格戰和燃油車的基盤轉化，而如何提振新能源車的銷量才是傅強需要重要考量的方向。

（本文由【車界】新媒體編輯部原創出品，本文所涉及銷量數據來源于乘聯會或第三方平臺發布的行業綜合銷量數據，部分圖片來源于網絡，標注來源的數據及相關資料均為引用，具體請以官方信息為準。本文作者藍湛，個人觀點僅供參考。）