撰文/ 張霖郁

設計/ shelly

即將于7月1日接替孟俠（Stefan Mecha）出任大眾品牌中國CEO的齊澤凱（Robert Cisek）曾于今年上海車展接受過采訪，當時和他一起面對媒體的還有Kai Grünitz和吳博銳（Thomas Ulbrich）。

前者是負責技術研發的大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員，后者是大眾中國研發中心（VCTC）首席執行官，吳博銳同時也是大眾中國首席技術官。

齊澤凱實際6個月前已在位于北京七圣中街的大眾中國辦公室履新。他從2025年1月1日起擔任大眾中國產品與戰略負責人。

6個月后，他成為了大眾在華市場大眾品牌負責人。

為什么是他？

齊澤凱的職業背景與偏銷售履歷的孟俠不同。

齊澤凱是位理科生，畢業于德國亞琛工業大學（RWTH Aachen），獲得機械工程博士學位。

加入大眾集團前他在寶馬擔任工業工程與沖壓系統部門管理職務，負責優化生產流程與提升制造效率。

2018年加入大眾集團，負責大眾品牌生產戰略規劃。

2020年被派往大眾南非，出任董事總經理。這一年遇上疫情，他帶領團隊應對疫情與全球芯片荒，保障了工廠的穩產，團隊沒有一人被裁，確保了當地的產能交付。

這段時間，大眾德國總部仍是迪斯（Herbert Diess）時代。

2020年中，迪斯被迫放棄了大眾集團大眾品牌CEO職位，時任大眾品牌首席運營官的貝瑞德（Ralf Brandst?tter）升職成為大眾品牌CEO。

在南非歷練兩年后，齊澤凱于2022年從南非調回德國狼堡總部，負責大眾汽車品牌MQB產品線管理工作，著重于MQB平臺即將投產的新工廠與產線布局。理論上，彼時的貝瑞德是齊澤凱的直接領導。

2022年中，貝瑞德啟程到中國履新大眾中國董事長，齊澤凱則匯報給新上任的大眾品牌CEO施文韜（Thomas Schaefer），今天也仍然是這個匯報線。

齊澤凱在生產、質量控制、供應鏈管理和產品戰略這幾個環節都有過歷練，且表現出色，他也同時經歷了跨文化訓練。

另外，加入寶馬前，齊澤凱曾在麥肯錫任職7年時間，擔任副總監一職。從為甲方咨詢到實地操練，這種經驗為他之后做產品戰略做了很好的鋪墊。

2026年對于大眾中國來說，是產品大年，更是關鍵一年。這是檢驗奧博穆（Oliver Blume）接替迪斯后其核心管理層所制定戰略是否起效的一年。

這個時間節點，大眾中國委派齊澤凱擔任大眾品牌中國CEO一職，是挑戰也是機會。

從產品戰略到供應鏈再到生產制造環節，齊澤凱經驗豐富。

后續產品量產交付層面，大眾中國需要協同一汽-大眾、上汽大眾以及大眾安徽三家車企以及內部VCTC和CARIAD這樣的研發部門。大眾中國需要產品專家型管理人才統籌。

即將開啟的產品大年

2026年，大眾中國將至少推出6款純電車型，其中4款是基于CMP平臺和CEA架構，這4款是緊湊型SUV，價格在2萬歐元左右。

汽車商業評論預測，這4款車型中，一汽-大眾和上汽大眾大概率各占兩款。大眾安徽將推出兩款基于小鵬G9的B級車型，一輛是SUV，另一輛為轎車。SUV已在上海車展亮過相，正是ID. EVA。

此次上海車展展出的一汽-大眾ID.AURA是基于CMP和CEA架構的轎車，而上汽大眾的ID.ERA是一款增程SUV。

所以目前，已知南北大眾將出的新車共有6款，加上大眾安徽的兩款，明年至少共有8款新車，這其中還不算奧迪品牌以及將要上市的大眾品牌燃油車。

從2026年開始，直至2030年，大眾中國將協同南北大眾以及大眾安徽大力推出新能源車型，這里的新能源包括純電、增程、插混三種形式，這三種驅動形式都將搭載CEA。

另外，電子電氣架構CEA已不再局限于原來所說的A級車型，從大眾中國對外宣傳的資料可以看出，CEA已可以橫跨A級至C級車型。目前，唯一的懸念是，大眾品牌的燃油車是否會搭載CEA。

據汽車商業評論了解，大眾中國內部正評估CEA放在奧迪平臺上的可能性。值得一提的是，今年下半年，大眾品牌將推出一款新車搭載CEA，率先試水。

南北大眾仍將采用雙車戰略，不同于燃油車時代，三個大眾將通過設計和價格來傳遞不同的品牌定位。

大眾品牌中國團隊對這三家差異化的定位是這樣描述的：一汽-大眾圍繞家庭，打造富有活力、年輕化的設計風格，營造溫馨而富有親和力的出行體驗；上汽大眾著力于高端美學調性，塑造大氣、沉穩且優雅的視覺語言；金標大眾安徽則聚焦個性表達與創新精神，以前衛設計不斷突破傳統設計界線。目標是通過差異化設計戰略來滿足用戶的多元需求。

一個傳聞：VCTC是否合并CARIAD？

關于大眾中國在輔助駕駛方面的規劃，吳博銳在上海車展時明確提到：大眾汽車在中國的輔助駕駛技術規劃將分為幾個階段。

首先，2023年底至2024年初，開始推進L2+級別的駕駛輔助功能；到2025年底，預計可帶來 L2+級駕駛輔助。

未來，大眾中國準備提供 L2++級別的高級駕駛輔助功能，并開始儲備L3 級的技術能力。需要特別注意的是，目前關于高級駕駛輔助系統的法律法規仍在討論階段，特別是在 L3 級別駕駛能力方面，大眾中國預計會在2027 年后才會明確時間表。

關于VCTC和CARIAD，大眾中國內部一直流傳著VCTC要合并CARIAD的傳聞。

目前，CARIAD中國的核心任務是和VCTC聯合開發電子電氣架構CEA，由CARIAD中國CEO韓三楚和VCTC CEO吳博銳共同負責該項目。CEA的基礎是小鵬的EEA架構，大眾中國斥巨資以交學費的形式向小鵬學習。

職級上，吳博銳比韓三楚高，但雙方沒有匯報關系。

韓三楚向上的匯報線是CARIAD CEO施沛德（Peter Bosch）和大眾中國董事長兼CEO貝瑞德。

目前，CEA的研發團隊主要在合肥和上海，之前北京CEA的團隊成員已陸續搬到合肥。

據汽車商業評論了解，部分成員因家庭等個人原因仍在北京遠程工作，但長遠看，CEA團隊或將以合肥為中心，CARIAD中國的人力資源也鼓勵大家往合肥搬。

除了CEA的研發以及交付業務外，CARIAD中國還有一塊業務，即針對全球平臺的軟件研發以及維護業務。全球平臺是指PPE、MEB以及MQB，這些平臺在中國推出了不同的車型。PPE主要針對奧迪品牌。

由于CEA所具有的拓展性，可橫跨不同驅動形式以及不同尺寸的車型，內部員工擔心CARIAD中國旗下針對全球平臺的軟件業務將逐漸萎縮，當搭載PPE、MEB以及MQB的車型在中國生命周期接近尾聲時，這部分平臺的軟件業務也就隨之消亡，這個時間大概在4-5年左右。當CARIAD只剩下CEA業務時，他們擔心將遲早并入VCTC。

這種擔心意味著某種不確定性。

關于此事，汽車商業評論向大眾中國求證，大眾中國的回復是：吳博銳在某個場合堅定表示過，當下CARIAD中國還有很多業務，不可能并入VCTC。