汽車零部件行業正處于市場變革的窗口期。

全球汽車零部件巨頭博世近日發布財務數據顯示，2024年公司營業利潤暴跌三分之一，至32億歐元（33.2億美元）；營收小幅收縮至905億歐元，而息稅前利潤率下降了近兩個百分點，至3.5%，遠低于7%的年初目標。

初步數據顯示，該公司的幾乎所有業務領域都表現不佳。在區域市場部分，歐洲業務尤其糟糕，需求疲軟。此外，作為公司最大的業務板塊，移動出行業務營收維持在上一年度約560億歐元的水平。

“我們盡了最大努力，但也未能完全免受全球經濟環境的影響，”博世集團首席執行官Stefan Hartung表示，尤其是汽車行業正面臨日益激烈的競爭，特別是在中國。去年，該公司宣布了全球裁員超5000人的計劃。

博世作為全球最大的汽車零部件供應商之一，其業務涵蓋了汽車與智能交通、工業、消費品和能源與建筑等多個領域。裁員，主要是由于汽車行業正面臨著嚴重的產能過剩問題，以及激烈的市場競爭和持續的價格壓力。

“由于全球經濟疲軟和汽車行業面臨的多重挑戰，2024年將比預期的更加困難，2025年可能也是如此。”Stefan Hartung坦言，未來也無法避免進一步的裁員措施，并可能繼續采取適當行動以應對當前的經濟形勢。

“市場已經發生了巨大的變化，”去年，排名全球第四的汽車零部件制造商—麥格納在2023年完成對Veoneer的主動安全業務收購后，曾預計合并后業務銷售額將超過30億美元，覆蓋傳感器、中央計算機系統和軟件解決方案。

然而，去年以來，除了大眾集團前視一體機（基于Mobileye EyeQ5）項目進入量產階段，幾乎沒有更多重磅的定點項目落地。同樣，在中國市場，一些本土汽車零部件供應商也表現疲軟。

經緯恒潤的年度業績預告顯示，預計2024年度公司將繼續虧損，實現歸屬于母公司所有者的凈利潤為虧損4.5-5.8億元，與上年同期相比，虧損金額增加2.3-3.6億元；扣非凈利潤則為虧損5-6.5億元。

公告顯示，2024年，隨著汽車智能化、電動化的加速發展，行業技術加速更新迭代，市場競爭愈發激烈。其中，汽車電子產品業務收入占比提升，但整體毛利率有所下降。此外，加大開拓產品與市場，導致公司人員數量增加，相應研發費用、銷售費用、管理費用增長。

實際上，去年初開始，包括博世、大陸集團、采埃孚、安波福、佛瑞亞、法雷奧等在內的多家知名汽車零部件Tier1都陸續發布了裁員計劃，從上千人到上萬人不等。目標是降低成本，提高效率。

其中，去年7月底，采埃孚（ZF）宣布，預計將在2028年年底前在德國裁員約11000至14000人，占其德國員工總數的約四分之一。主要原因是公司面臨高額債務，而裁員計劃將主要影響生產和研發部門。

同時，重組業務也是各家Tier1的一致選擇。

去年底，大陸集團決定拆分汽車子集團，并進一步加強其輪胎子集團與康迪泰克子集團的獨立運營能力。“集團的職能將更多地由各子集團來承擔。新的組織架構將使我們更加靈活地應對客戶和市場的變化。”

今年1月初，安波福宣布，計劃將旗下的電氣分配系統（Electrical Distribution Systems，簡稱EDS）業務進行分拆，原因是上述業務的利潤率較低。相比而言，保留下來的智能艙駕業務（內部稱為：高級安全與用戶體驗），則是提供 “一體化的從傳感器到云端的技術解決方案”，毛利率相對較高。

此外，自2023年12月起，安波福中國區成為以地區為設置的獨立事業部，電氣分配系統、連接器系統和主動安全及用戶體驗事業部將作為一個整體，直接向安波福中國及亞太區總裁楊曉明匯報工作。

從原來向各全球業務線匯報調整為向中國區高層匯報，這背后進一步凸顯，安波福希望加快中國市場決策速度以及快速適應本地市場變化。同時，中國方案的反向輸出（從中國車企的出海到海外市場），也成為新趨勢。

“未來五年，我們會持續加大在華投資，傾注更多資源來深化本土實踐，我們致力于實現50%的業務增長，并將進一步擴大與中國自主品牌的合作，使相關業務占比達到60%。”楊曉明表示。

去年10月，安波福宣布以約5.7億元人民幣投資中國本地智駕方案公司—智駕科技MAXIEYE，投后持股占比約為18%，成為后者最大的投資人股東。雙方將聯合打造高性價比、模塊化的智駕解決方案，爭奪更多訂單。

在博世（中國）投資有限公司總裁徐大全看來，早期是把德國總部開發的產品和技術拿到中國來生產，隨著過去十年中國市場本土研發能力的加大，“將國內開發的產品和技術輸出，逐步反哺國際市場，從而支持其他地區的業務。”

這意味著，中國市場的競爭白熱化還將加劇。

有意思的是，這些傳統巨頭不約而同的都在強調，“重點兼顧中國本土主機廠降本增效的需求，同時還能很好滿足自主品牌OEM出海需求。”目前，中國汽車智能化市場正處于低階普及，高階上量的新窗口期。

高工智能汽車研究院監測數據顯示，以智能駕駛為例，2024年中國市場乘用車入門級L2及以下輔助駕駛前裝搭載率已經突破50%，達到52.44%；而NOA為代表的高階智駕，前裝搭載率僅為8.62%。同時，高階智能座艙（比如，艙泊一體）、艙駕一體等市場需求開始釋放。

比如，去年9月，作為中國本土汽車智能化核心零部件頭部供應商，德賽西威對外發布自公司上市以來的首個A股定增計劃，擬募資不超過45億元用于智能汽車電子系統及部件擴產，并進一步推動智算中心及艙駕融合平臺研發。

該公司表示，汽車電子產業將進入新的發展階段，智能化汽車電子產品市場規模將持續擴容。同時，具備更高算力要求的新一代艙泊、艙駕融合產品需求正在持續釋放，預計今年將進入前裝交付的啟動期。

其中，基于新一代高算力中央計算平臺芯片的研發，德賽西威在去年上半年已與長線智能（長安）以及昊鉑（廣汽）簽訂戰略合作協議，共同推動新一代艙駕一體乃至中央計算平臺的加速落地。

去年，德賽西威還首次公開展示了與奇瑞攜手開發的“高通8775艙駕一體中央計算平臺”，基于“智能中央計算平臺ICPS01E ”進行開發，采用單芯片多域融合解決方案。同時，高性能智能駕駛域控制器IPU14，搭載英偉達最新一代智駕芯片Thor，最高支持單芯片千TOPS算力，也已接到多家車企預定點。

此外，作為第四代智能座艙系列中的“旗艦延伸版”，集成全棧自研的泊車、抬頭顯示及外置功放等智能軟件算法，支持艙內移動辦公、艙泊一體等功能，目前也已獲得國內以及全球領先車企新項目訂單。

然而，市場需求變化的同時，新車配置升級+價格戰也在加劇。

一些供應商表示，新進入者仍在繼續增加，這些廠商可以提供較低的價格或新技術及解決方案（比如，BEV、無圖等方案），因而行業未來的競爭可能更為激烈。競爭加劇可能導致銷量下降、價格或利潤率下降或失去市場份額。

高工智能汽車研究院監測數據顯示，2024年1-9月，中國市場（不含進出口）20-30萬元價位區間乘用車前裝標配NOA占到整體市場搭載量的41.25%；9月，這個數字更是首次超過30萬元以上價位車型。

尤其是去年車企價格戰打響，不少品牌開始將NOA作為促銷手段，在限定時間內為購買新車的用戶提供數年甚至是終身免費使用權的讓利優惠。同時，華為、小鵬等廠商更是撤下成本占比較高的激光雷達，進一步降低NOA的配置價位。

去年11月，華為再次對外宣布，乾崑高階智駕包訂閱服務從原價720元/月降至199元/月（相當于3折優惠），面向所有未激活過“一次性購買”高階功能包的用戶。這已經是華為年內第二次推出降價促銷活動。

去年底，卓馭科技（原大疆智駕）宣布，在「成行平臺」基礎版配置（7V+32TOPS）平臺上首次實現了端到端城市領航輔助駕駛的功能。同時，后續車企可以通過軟件OTA的方式，為用戶提供免費升級服務。

相比于傳統的高算力芯片方案，該公司表示，通過極致的端側算力優化技術，針對芯片特性進行模型聯合訓練及優化，即便是有限算力也可實現端到端模型部署。而打破消費者對“智駕車型=高價位”的固有認知，成為2025年中國市場各家車企的頭等戰略。

數據顯示，目前，在中國市場，硬件成本相對較低的高速NOA，標配車型的價位已經進入10萬元區間。城區NOA標配車型價格則剛剛進入20萬元區間，但繼續下探的速度還在加快。

比如，今年即將上市的零跑B系列車型，預計將在10-15萬元級別實現激光雷達+高通8650智能駕駛方案（支持高速及城區自動領航輔助）的標配，這對于傳統合資品牌來說，無疑將是極具殺傷力的“炸彈”。

去年，徐大全在接受采訪時表示，主機廠的“卷”導致了價格戰，也需要犧牲利潤來爭取市場份額。而作為零部件供應商，不是一個高利潤的行業，純粹降價是艱難的。“但也必須通過其他方式（效率提升、新技術、新產品等）來實現降價，這部分我們一直處于努力的狀態。”

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