導(dǎo)語：出色的對手，往往能夠激發(fā)出更好的自己，最終雙方均能受益。全球的新能源汽車市場足夠廣闊，容得下比亞迪與華為這兩家優(yōu)秀的中國企業(yè)，我們期待在接下來不可避免的長期競爭中，二者能夠相互從對方身上學(xué)習(xí)受益，形成合力，共同推動中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)邁向更高的境界。

礪石/作者 礪石商業(yè)評論/出品

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在前不久的一次重要會議上，華為創(chuàng)始人任正非與比亞迪創(chuàng)始人王傳福這兩位同處深圳的優(yōu)秀企業(yè)家，在最核心的位置并肩而坐。從座位位置上，也能看出華為與比亞迪在當(dāng)今中國商業(yè)界的領(lǐng)先地位。

華為、比亞迪之所以受到了相比其它著名互聯(lián)網(wǎng)巨頭企業(yè)更高的禮遇，很大程度是因為它們所從事的實體制造業(yè)對于一國經(jīng)濟有著更重要的意義。類似阿里、騰訊與百度等互聯(lián)網(wǎng)巨頭企業(yè)的市場主要集中在國內(nèi)，且它們只是替代了之前的線下企業(yè)，并沒有創(chuàng)造太大的經(jīng)濟增量。而華為與比亞迪不同的是，在它們主營的電信設(shè)備、手機與汽車等產(chǎn)品領(lǐng)域，中國市場一度被海外跨國巨頭們所壟斷，是華為、比亞迪憑借自身的技術(shù)深耕與長期努力，最終打破了海外跨國巨頭在中國市場的壟斷，將產(chǎn)業(yè)主動權(quán)奪回了中國企業(yè)手中，這無論是對于國家經(jīng)濟安全，還是對于普通老百姓的價格實惠，都有著重要意義。

另外，華為與比亞迪在海外市場也都取得了頗為可觀的成績。以2024年最新發(fā)布的財務(wù)報告顯示，二者分別面向海外市場實現(xiàn)的收入高達2318億元與2219億元。尤其比亞迪，其新能源汽車在海外市場的布局才剛剛開始，在接下來幾年有望保持持續(xù)高速增長。

在很長時間內(nèi)，華為與比亞迪一直合作大于競爭。一方面，華為為比亞迪提供了大量通訊領(lǐng)域的零部件，另一方面，比亞迪為華為提供了絕大部分的手機、電腦等消費電子產(chǎn)品的代工，又由于二者的總部同處一座城市，因此一直相安無事。不過，隨著華為近些年開始進軍新能源汽車業(yè)務(wù)，二者逐漸產(chǎn)生摩擦。

雖然華為一直聲稱不直接制造汽車產(chǎn)品，但眾所周知，華為旗下鴻蒙智行與賽力斯、奇瑞、北汽、江淮合作的問界、智界、享界與尊界四個品牌，其所有產(chǎn)品的產(chǎn)品定義、研發(fā)、傳播、營銷與銷售等幾乎都由華為消費者BG的團隊來直接操作，且這些品牌中的多款車型已經(jīng)取得了頗為可觀的成績，這樣就讓華為逐漸成為比亞迪在新能源汽車市場最主要的潛在對手之一。

在之前，由于比亞迪主品牌主要聚焦在20萬人民幣以下的中低價位市場，而華為鴻蒙智行賦能合作的“四界”，主要聚焦在20萬人民幣以上的中高價位市場，因此二者沒有直接的競爭關(guān)系，與華為“四界”產(chǎn)生較多產(chǎn)品交集的是比亞迪旗下的中高端品牌“騰勢”，它們的品牌定位、價格區(qū)間與目標用戶人群高度接近。

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當(dāng)前，華為鴻蒙智行賦能合作的“四界”已經(jīng)正式上市了6款車型，待上市的有1款。其中，已經(jīng)上市的有問界的M9、M7與M5，智界的S7與R7，享界的S9，待上市的有尊界S800。騰勢已經(jīng)上市的核心產(chǎn)品有D9、Z9與N9。

鴻蒙智行與騰勢第一次出現(xiàn)直接競爭的產(chǎn)品分別是享界S7與騰勢Z9，二者均為中大型轎車。這兩款產(chǎn)品本來都被雙方寄予厚望，但由于該市場的需求人群較小，導(dǎo)致最終的銷量都遠低于預(yù)期，不過騰勢Z9系列的銷量要略好于享界S7，根據(jù)最新的1月、2月的公開數(shù)據(jù)顯示，騰勢Z9系列分別銷售了1585輛、631輛，而享界S9的銷輛僅為643輛、622輛。

當(dāng)前，華為“四界”中最成功的一款產(chǎn)品當(dāng)屬大型旗艦SUV車型問界M9了。過去，中國的大型旗艦SUV市場主要由奔馳GLS與寶馬X7這兩款全球豪華品牌的旗艦車型所占據(jù)，但其動輒百萬人民幣起的售價讓大多數(shù)國人望而卻步，每年銷量寥寥。而問界M9的起售價不足50萬人民幣，其憑借與奔馳GLS、寶馬X7相接近的產(chǎn)品尺寸，但只有不到二者一半的售價，最終將中國大型旗艦SUV市場的規(guī)模整整提升了一個量級，問界M9也成為了最大的受益者，其連續(xù)多個月的月銷量超過15000輛，重塑了中國大型旗艦SUV市場的格局。

除了問界M9，中國大型旗艦SUV市場還有一款代表車型，其便是理想品牌旗下的L9。理想L9上市時間較問界M9稍早，在問界M9之前，其一直是中國大型旗艦SUV市場的銷量冠軍，但在問界M9上市后便被牢牢壓制，月銷量一直徘徊在5000輛上下。

雖然相較奔馳GLS、寶馬X7的百萬元售價大打折扣，但問界M9、理想L9能在50萬元級別的車型上實現(xiàn)合計2萬輛的月銷量，這對于中國汽車行業(yè)也堪稱一個奇跡。簡單估算，僅問界M9、理想L9兩款車型的全年銷售額便超過1000億人民幣，這對于所有汽車廠商來說都是一塊誘人的蛋糕，因此陸續(xù)吸引越來越多汽車廠商開始涉足大型旗艦SUV市場。

在一眾汽車廠商中，最先對問界M9、理想L9發(fā)起挑戰(zhàn)的便是比亞迪旗下的騰勢品牌，其于近日推出了代表品牌最高水平的大型旗艦SUV車型騰勢N9，直接瞄向問界M9、理想L9的目標用戶。

對于華為鴻蒙智行來說，問界M9是當(dāng)下“四界”之中最成功的一款車型，也是貢獻收入、利潤最多的一款車型，堪稱其新能源汽車業(yè)務(wù)的一塊壓艙石。而騰勢品牌是比亞迪集團沖高端化的最核心業(yè)務(wù)載體，其中騰勢N9又是騰勢品牌沖擊高端市場過程中最具戰(zhàn)略意義的一款里程碑產(chǎn)品，只能勝不能敗。問界M9與騰勢N9的交鋒，意味著華為與比亞迪這兩家中國最優(yōu)秀的實體企業(yè)，第一次在核心產(chǎn)品上展開真正的較量。

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當(dāng)面對理想這樣的年輕企業(yè)時，華為優(yōu)勢盡顯。在2023年年中，理想汽車創(chuàng)始人李想便曾在微博中公開提到華為給理想汽車帶來困擾，他表示，“2022年三季度，問界M7的發(fā)布和操盤，直接把理想ONE打殘了，我們從來沒遇到過這么強的對手，很長一段時間我們毫無還手之力。”李想還表示，“華為”的超強能力直接讓理想ONE的銷售崩盤、提前停產(chǎn)，一個季度就虧損了十幾億，團隊都被打殘了，更造成大量奮斗在一線的產(chǎn)品專家離職。

此后，理想汽車選擇全面學(xué)習(xí)“華為”，李想表示，“我們管理團隊買的華為的公開書籍，每個人都不低于十本，我們驚奇地發(fā)現(xiàn)，我們在產(chǎn)品研發(fā)、銷售服務(wù)、供應(yīng)制造、組織財經(jīng)等方面遇到的痛不欲生的問題人家十幾年前就解決了，甚至二十年前就解決了。學(xué)！學(xué)！學(xué)！”

而比亞迪不同于理想汽車，一方面，其本身便是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的先行者，也是領(lǐng)導(dǎo)者；另一方面，去年比亞迪創(chuàng)業(yè)就已經(jīng)滿30周年，它經(jīng)歷過鋰電池、消費電子、燃油車與新能源汽車等多個領(lǐng)域的殘酷競爭，在企業(yè)底蘊上并不輸于華為。在騰勢Z9系列與享界S9的第一次交鋒中，比亞迪便占據(jù)上風(fēng)，正是源于騰勢Z9系列不僅在核心配置上領(lǐng)先于享界S9，同時售價還低于享界S9，這便讓華為無計可施。此次騰勢N9進攻問界M9，也是采取了同樣的策略。

首先，騰勢N9在核心配置大幅領(lǐng)先問界M9。

例如，騰勢N9的車身尺寸為5258*2030*1830，優(yōu)于問界M9的5230*1999*1800；騰勢N9搭載2.0T，207馬力的發(fā)動機，優(yōu)于問界M9的1.5T，160馬力的發(fā)動機；騰勢N9搭載三電機，925總馬力，1035總扭矩，優(yōu)于問界M9的雙電機，496總馬力，675總扭矩；騰勢N9的百公里加速為3.9秒，優(yōu)于問界M9的4.9秒；騰勢N9的最高車速為230公里/小時，優(yōu)于問界M9的200公里/小時；騰勢N9的最小轉(zhuǎn)彎半徑為4.65m，問界M9為5.9米；騰勢N9的中控屏幕尺寸為17.3英寸，優(yōu)于問界M9的15.6英寸；騰勢N9搭載5G網(wǎng)絡(luò)，問界M9搭載4G網(wǎng)絡(luò)......

其次，騰勢N9的售價要遠低于問界M9的價格。

目前，騰勢N9只有6座版車型，其起售價僅為38.89萬人民幣。而就在騰勢N9正式發(fā)布前不久，問界M9也正式升級到了2025版本，其6座版的起售價為46.98萬人民幣。從數(shù)據(jù)可以看出，騰勢N9在核心配置上幾乎全面超越問界M9的同時，價格卻足足低了8萬人民幣，問界M9在接下來的銷售壓力可想而知。

不過從當(dāng)前雙方的官方宣傳來看，二者的銷售都頗為樂觀。其中，騰勢品牌總經(jīng)理趙長江發(fā)微博稱N9訂單超過預(yù)期，尤其1000多臺黑武士版本，一小時就搶購一空。華為鴻蒙智行則聲稱，2025款問界M9上市72小時大定突破21000臺。不過真實數(shù)據(jù)如何，還需要看接下來幾個月的月銷量表現(xiàn)。

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比亞迪之所以在各個細分市場車型都表現(xiàn)出色，根源便是其推出車型的主要配置與核心技術(shù)都要明顯優(yōu)于競品，但價格卻更低，這很容易便吸引到消費者的選擇。

不過，要做到技術(shù)更領(lǐng)先，配置更高，同時價格更低這個“不可能三角”是很難的，這需要超強的研發(fā)實力、成本控制能力、規(guī)模優(yōu)勢與一體化供應(yīng)鏈優(yōu)勢，而這正是比亞迪致勝的核心競爭力。

當(dāng)前，在新能源汽車領(lǐng)域，華為雖然在智能駕駛、智能座艙等局部領(lǐng)域有著不錯的表現(xiàn)，但在系統(tǒng)性能力上與比亞迪還有著不小的差距。不過華為這家企業(yè)的學(xué)習(xí)能力有目共睹，既然它選擇了新能源汽車這條賽道，勢必會在該領(lǐng)域快速進化。

兩家杰出的企業(yè)在同一領(lǐng)域競爭并非壞事。出色的對手，往往能夠激發(fā)出更好的自己，最終雙方均能受益。全球的新能源汽車市場足夠廣闊，容得下比亞迪與華為這兩家優(yōu)秀的中國企業(yè)，我們期待在接下來不可避免的長期競爭中，二者能夠相互從對方身上學(xué)習(xí)受益，形成合力，共同推動中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)邁向更高的境界。