在最近舉辦的2025年中國電動汽車百人會論壇上，理想汽車整車電動高級副總裁劉立國指出，增程式電動車用戶在城市駕駛中的體驗已經與純電動汽車極為相似。他建議，增程車型在城市中應享有與純電動車型同等的權利，并提議將純電續駛里程達到150公里的增程式電動車納入純電動車型的管理范疇。此外，他提出，通過電子圍欄技術在特定區域內強制車輛使用純電驅動。

實際上，將增程式電動車歸入純電動汽車管理的提議并非首次出現。早些年，當增程式電動車的純電續駛里程僅為50公里時，就已有專家提出過類似的建議。如今，隨著電池技術的飛速發展，增程式電動車以及插電式混合動力車的純電續駛里程普遍達到了或者超過100公里，技術上的障礙已不復存在。

那么，將增程式電動車納入純電動汽車管理的可行性如何？這將給城市的汽車管理體系帶來哪些挑戰？在油電平權的大趨勢下，這樣的措施是否還有必要？在“汽車由買賣管理向使用管理轉變”的大背景下，這一建議對消費者是否存在權益的減損？有分析人士認為，除了限制之外，汽車管理還需要其他可行性途徑。

技術可行

“從技術層面來看，將增程式電動車歸類為純電動汽車是完全可行的。”中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹在接受記者采訪時指出，增程式電動車在電池電量充足的情況下，能夠像純電動汽車一樣利用電力進行驅動，并且具備較長的純電續駛里程。理想汽車表示，隨著電池技術和增程器技術的不斷進步，增程式電動車的電子圍欄系統已經相對完善，可以在特定城市內設定區域，在車輛進入這些區域時，強制切換至純電驅動模式。

“增程式電動車的技術特性使其既可以采用純電驅動，也可以使用燃油發電驅動，因此，從技術角度而言，將其劃歸為純電動汽車并無障礙。”一位主機廠的技術人員在接受記者采訪時指出。然而，增程式電動車的內燃機和發電機需要占用一定的空間和重量，這在一定程度上限制了車輛的續駛里程和性能表現。“隨著電池技術的持續進步和成本的進一步降低，增程式電動車的純電續駛里程有望進一步增長，這將為其納入純電動汽車管理提供更多的可能性。”崔東樹補充說。

管理挑戰

盡管從技術角度講，將增程式電動車歸類為純電動汽車可行，但這并不意味著這一建議可以輕易實施。“將增程式電動車歸類為純電動汽車，將對城市的汽車管理體系帶來一定挑戰。”崔東樹指出，目前，我國對于純電動汽車和燃油汽車的管理存在較大差異，包括車牌構成、限行、限購、補貼等方面。如果增程式電動車被歸類為純電動汽車，那么這些管理政策都需要進行相應的調整。

以北京為例，根據北京市小客車數量調控暫行規定和實施細則，只有純電動汽車可以享受新能源汽車指標，并且不受尾號限行限制。如果增程式電動車被歸類為純電動汽車，那么其也將享受新能源汽車指標，并且不受尾號限行限制，這將對現有的新能源汽車管理體系帶來一定沖擊。

此外，在“油電平權”的大趨勢下，將增程式電動車歸類為純電動汽車是否還有必要，也引發了廣泛爭議。崔東樹指出，一方面，增程式電動車在電量不足時，需要啟動增程器進行發電，這會產生一定的排放和噪音；另一方面，增程式電動車的售價普遍高于同級別的燃油汽車和純電動汽車，這可能會讓一些消費者感到不公平。

“不過，從另一個角度看，將增程式電動車歸類為純電動汽車，也有助于推動新能源汽車產業的發展。”崔東樹指出，可以鼓勵更多的消費者購買新能源汽車，推動新能源汽車市場的擴大，也可以促進新能源汽車技術的進步和創新，推動新能源汽車產業的升級和發展。

同時，在城市基礎設施配套方面，國務院《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》要求，到2030年城市經營性停車場充電車位比例要超過電動汽車保有量。若在一定城市區域內強制增程式車型切換純電動模式，可能會導致充電設施供不應求，加劇城市充電難的問題。

“電子圍欄本質上是城市治理工具，需要平衡環保目標與用戶體驗。”中國工程院院士、教授、博士生導師,科技部重點領域創新團隊“智能交通技術創新團隊”負責人王云鵬指出，“若強制切換純電動模式，需確保區域內充電設施密度不低于1個/平方公里。”在中心城區，這個密度顯然并不現實。

從限制轉向引導

在全國兩會期間，汽車行業熱議“汽車由買賣管理向使用管理轉變”，為增程式電動車納入純電動汽車管理提供了新的思考角度。“汽車由買賣管理向使用管理轉變，是汽車行業發展的必然趨勢。”崔東樹表示，隨著汽車保有量的不斷增加和城市化進程的加速推進，汽車使用管理的重要性日益凸顯。這不僅可以提高城市交通效率和管理水平，還可以促進汽車產業的可持續發展。

在這一轉變過程中，將增程式電動車納入純電動汽車管理，對于消費者而言，權益增加了還是減少了？“從消費者角度看，將增程式電動車納入純電動汽車管理，可能會帶來一些權益的增加。”崔東樹認為。一方面，這可以讓消費者享受更多的新能源汽車政策優惠，包括購車補貼、免費停車、免費充電等；另一方面，這也可以讓消費者在限行、限購等方面享受更多的便利。

然而，也有業內人士認為，將增程式電動車納入純電動汽車管理，也可能會對消費者的權益造成一定影響。“這可能會增加消費者的購車成本，這也可能會對消費者的使用習慣造成一定影響。”一位主機廠人士表示，由于增程式電動車在電量不足時需要啟動增程器進行發電，這可能會讓消費者在駕駛過程中感到不適。

在汽車管理由買賣管理向使用管理轉變的過程中，除了將增程式電動車納入純電動汽車管理這一途徑外，是否還有其他途徑？“汽車管理由買賣管理向使用管理轉變，并不意味著只能通過將增程式電動車納入純電動汽車管理這一途徑來實現。”崔東樹表示，可以通過完善城市交通規劃和管理體系，提高城市交通效率和管理水平，也可以通過推動新能源汽車技術的進步和創新，提高新能源汽車的性能和品質，讓消費者更加愿意購買和使用新能源汽車。

此外，還可以通過加強汽車使用環節的監管和管理，包括加強交通執法、提高交通安全意識、推廣智能交通系統等措施，來提高汽車使用管理的效率和水平。“總之，汽車管理由買賣管理向使用管理轉變是一個復雜而長期的過程，需要政府、企業、消費者等多方面的共同努力和配合。”崔東樹說。“電子圍欄是治理手段，而非目的”，清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全建議，“可借鑒深圳VOCs治理經驗，通過補貼引導車企升級技術，而非強行限制。”

電子圍欄到底“圈”起了誰？本質上是技術創新與城市治理的碰撞。當增程式車型以“無焦慮”優勢改寫市場格局時，政策制定者需要在環保目標、消費者權益與產業發展之間找到平衡點。正如保時捷中國總裁潘勵馳所言：“中國市場的變化速度遠超想象，任何政策都應成為創新的試驗場，而非技術的桎梏。”或許，比劃定電子圍欄更重要的，是構建一個鼓勵技術普惠、尊重用戶選擇的“制度圍欄”。

文：韓冬 編輯：郭晨 版式：劉曉燁