作者 | 李大為 來源 | 互聯網品牌官

　　車圈價格戰還遠未到達終點！

　　4月10日，零跑汽車全新 B 系列首款車型——零跑 B10 正式上市，起售價為9.98萬元，喊出了“科技平權”的口號。

　　▲零跑官網

　　震撼，實在是震撼！

　　這個價格，在新能源及合資車市場直接亂殺！

　　講真，基礎版就帶著智駕，加2萬就能上激光雷達，該有的黑科技一個都不少，年輕人想整一輛性價比車真繞不開它。

　　自從比亞迪祭出“天神之眼”殺招，車圈智駕下放的趨勢已經很明顯了，關鍵就看誰更能在價格上豁得出去。

　　很多人對于零跑還不是很熟悉，先看幾組數據，去年四季度成為第二家凈利潤轉正的新勢力車企、今年3月銷量3.7萬輛超越理想登頂新勢力銷冠、截至4月9日累計交付量突破70萬輛、25全年預期銷量目標50-60萬輛......

　　這樣的成績讓一眾新勢力眼饞，有人說小米是玩轉性價比的高手，而零跑是讓高手黯然失色的“屠夫”！

　　問題是，這些年高喊性價比的車企不在少數，咋就殺出來一個零跑“領跑”車圈了？

　　9.98萬，車界“紅米”來了

　　“我們將重塑 10-15 萬元級 SUV 市場的價值標準，”這是一個月前，零跑科技高級副總裁曹力在 B10 的預售發布會上給出的新產品定位。

　　零跑的底氣很簡單，目前10-15萬這個價格區間的SUV數量眾多，但沒有一款能夠滿足用戶高階智駕需求，零跑要做的就是彌補這個空缺。

　　本次的B10，搭載高通8650智駕芯片和激光雷達，功耗更低，探測距離最遠達300米，支持高速智能領航輔助、通勤智能領航輔助等高階功能，未來還將通過OTA實現城區智能領航輔助。

　　最近一段時間，消費者對于智駕多了些不信任的情緒，同時也有了更深刻的認識。

　　這一次B10稱其高速領航NAP能夠在完全不依賴高精地圖的情況下做到自主變道超車、微避障以及上下匝道。

　　還有一點值得關注，由于NAP高速智能領航現已免費開放，零跑將為已購買該功能的 21-23 款車型用戶退還費用。沒有購NAP的老用戶，也會在今年 7 月通過OTA推送獲得該功能。

　　咱就是說，終于有品牌關注到奶奶不疼，舅舅不愛的老車主了，即便是金額不多的退款，但這份重視會擦亮品牌口碑。

　　在座艙上的多場景功能體驗方面，零跑不謙虛的說已經達到了30萬到40萬元的水準。

　　內飾這一塊，新勢力依舊沒有太拉垮的，B10 的“悅動幾何”內飾設計同樣讓人眼前一亮，簡約但又不失年輕特點。

　　銷量是最好說明，官方宣布零跑B10上市之后1小時，大定10016臺。

　　▲零跑汽車微博

　　零跑 B10 的出現，無疑是技術平權浪潮中的一股強大推力。它讓激光雷達不再是高端車型的專屬配置，以不到13萬的價格，將這一曾經高高在上的智駕硬件帶入了尋常百姓家。

　　這不僅是零跑的一次技術突破，更是整個新能源汽車行業的一次重大變革，預示著激光雷達大規模普及的時代即將到來。

　　網友們還親切的將其成為車界“紅米”，這也從側面說明了性價比這一招什么時候都不會過時。

　　我想這一次零跑率先掀了桌子，其他車企也會連夜“睡服”高管緊跟這一策略，或許新一輪的車圈性價比競爭就此路上。

　　零跑的寒冬與暖春

　　零跑是如何殺出重圍的，已經成了車圈一句擲地有聲的呼喊。

　　畢竟在靠性價比站穩腳跟之前，零跑在網上以及消費者之中就像個小透明，大多數人最多聽過個名字，對于其產品類似、價格段、品牌優勢，幾乎是沒有概念的。

　　但零跑一直以來給自己的定位極高——為國人造豪車，這話聽著心暖暖，頗有點“人民需要什么，五菱就造什么”的味道。

　　從創立時間來看，零跑和蔚小理等新勢力玩家處于同一時期。

　　2015年，大華股份聯合創始人朱江明創立了零跑汽車，朱江明曾表示，“零跑” 之名源于對 “零排放、零碰撞、零擁堵” 未來出行的愿景。

　　▲零跑汽車微博

　　作為安防巨頭大華股份的關聯企業，零跑早期獲得了大華在電子、軟件和視覺識別領域的技術支持。這一背景為其后續三電系統、智能駕駛芯片的自研奠定了基礎。

　　作為后起之秀，零跑敏銳的嗅到了車圈不走尋常路的風向，在2017年就發布了首款車型S01，在外觀上采用了溜背式設計，整體車身造型非常低矮和修長，與轎跑定位非常吻合。

　　但這款車的量產車型直到2019年才上市，彼時這塊市場早已高手云集，受限于生產資質缺失（2020 年才通過收購長江汽車獲得資質）和市場認知度低，實際全年交付量僅為 2708 臺，完成率不足 30%。同期，比亞迪元EV、廣汽Aion S等競品年銷量均超 5 萬臺，S01市場存在感微弱。

　　▲小紅書網友

　　好在零跑及時調整思路，同步研發T、C兩個低價系列，其中T03的出現是一個標志性事件，這款車憑借6萬左右的售價，400公里的續航在市場中頗具競爭力，第一年賣了3000輛，第二年直接突破6萬輛，徹底找回了零跑的決心。

　　于是在2011年，零跑重整旗鼓，中型SUV C11正式上市，第二年又發布了轎車C01，渴望兩款車撐起品牌。

　　但20萬左右的定價狠狠擊碎了零跑的野心，畢竟這時候的車圈正是各家內卷的起點。

　　到了2023年，車圈的價格戰過了一輪又一輪，零跑的主流車型銷量一直不見起色，于是零跑直接走上了“半價理想”的路。

　　將C11和C01售價下調，同時推出增程版本，于是在2023年，零跑爆賣14.4萬輛，大獲全勝。

　　直到現在，零跑一邊堅持性價比策略，一邊摸著理想過河，成功在市場站穩了腳跟。

　　零跑的爆款法則

　　除了性價比策略，全域自研+規模效應同樣是零跑不得不提的爆款優勢。

　　從零跑誕生的那一刻起，就明確了核心技術全域自研這個課題。

　　零跑要做的是，除電芯、內外飾外購，底盤、汽車電子電器為自研及外包生產外，其它所有零部件均為自研自造，自研自造比例占據整車成本的65%。

　　值得一提的是，零跑的研發團隊就是創始團隊。2015年，零跑汽車創始團隊51人，其中41人為工程師。創立之初，零跑汽車確定以技術立企，堅持全域自研，明確研發智能電動最核心的六大模塊。

　　要知道，走全域自研需要耐得住性子更需要勇氣，畢竟前期的大量投入很可能等不到春暖花開的那一天。

　　但零跑是幸運的，如今重視研發，喜歡創新的零跑已進入技術成果加速涌現階段。

　　還有規模效應讓成本優勢盡數釋放，2024年銷量達29.37萬輛（同比增103.75%），規模效應使零部件采購成本下降，單車成本優化推動毛利率從0.5%提升至8.4%，并在第四季度實現單季度盈利8000萬元。

　　值得一提的還有零跑的全球化戰略，通過與Stellantis集團合作，零跑已進入歐洲13國，2024年出口1.37萬輛，2025年目標提升至5萬-6萬輛。新車型B01專為歐洲市場開發，強化全球化布局。

　　回過頭來看，零跑的成功驗證了在新能源市場中，通過精準定位主流消費群體、控制成本與技術差異化競爭的有效性。