作者|拉面安

來源|汽車服務世界（ID：asworld168）

過去4個多月，汽車后市場有兩大現象值得高度關注。

其一，4S店爆雷亂象更加頻發、盈利難度還在持續增加。

從年初起，幾乎每天都有“4S店人去樓空”、“被主機取消授權”等消息曝出，前幾天上海就又有一家知名豪車品牌4S店突遭解約，大量車主想做售后保養卻無人接待，汽車服務世界梳理后發現，該4S店所屬的4S集團，旗下該品牌十余家4S店全部出現了“經營問題”；幾乎同期，廣匯也發布公告宣布旗下“10家寶馬4S店被取消授權”，在這之前，廣匯已被曝光“有160多家4S店被取消授權”。

其二，獨立售后生意也開始出現“持續下滑”的跡象。

有不少汽修老板反映，明明2月份感覺還不錯，結果3月份突然就沒了流量、沒了產值，即便是那些“提前做好了全年淡季準備”的老板，也無法接受這樣的陡變，甚至有老板在抖音上上演“發瘋文學”，通過幾條“發瘋”視頻怒漲一萬多粉絲。

上述現象如今也有了比較充分的數據佐證。

4S店如今的經營數據堪稱“凄慘”。中國汽車流通協會公布的最新數據顯示，2024年，共有4419家4S店退網。此外，協會發布的《2024年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示，2024年超四成經銷商虧損；超八成汽車經銷商有不同程度的價格倒掛，六成經銷商價格倒掛幅度在15%以上。

與此同時，4S體系如今的盈利支柱“售后業務”，利潤也出現了逐年縮水情況。有數據顯示，在燃油車車齡持續增長的情況下，BBA豪車的維修頻次同比下降25%。

獨立售后門店剛獲得紅利不久，苦日子也來了。根據F6大數據研究院的調研結果，2025年3月，修理廠產值同比下滑8%，進廠臺次同比下滑8%。

顯而易見，當下的國內汽車后市場，無論是4S體系還是獨立售后，均處于結構性崩塌與價值鏈重構的陣痛期，陣痛期出現的主要原因大家也都心知肚明。

越是這種時候，4S體系和獨立售后之間的關系變化越值得我們警惕。

毫無疑問，過去2-3年里，獨立售后吃到了一波“4S店客戶流失”的紅利，廣州路通負責人就明確表示自己的店“事實上是在搶4S店的流量，只要能夠抓住這些，那就足夠了”。

但在車市風暴加劇、3萬多4S店生存頹勢不減的既定事實面前，從今年開始，整個主機-4S體系“反向挖掘獨立售后”的力度將會繼續加大，汽服店會越來越難吃到“4S店客戶流失”紅利，甚至連原本的基盤業務都可能會被4S店反向吞食。

原因只有一個：2025年，主機-4S體系正進入最后的反撲階段。

一、4S集團爆雷后遺癥加劇：某豪車4S集團旗下30余家店幾乎“全員陣亡”

“4S店驟然關停或退網”在今年顯然還會是常態，且相當一部分都是4S集團爆雷的后遺癥。

僅僅是3月份，廣匯、寶利德以及新豐泰均被曝出負面消息，且這些均是全國乃至區域的影響力經銷商集團。

其中，寶利德的爆雷最為徹底：去年9月，旗下擁有32家豪車品牌4S店的寶利德，就被爆出了資金鏈問題，彼時全國多地寶利德集團門店出現裁員欠薪、交車難甚至停業現象；到了前段時間，占寶利德旗下門店近半數的某一線豪車4S店經營情況，引發行業及車主關注。

3月中旬，有多位*馳車主向媒體求助，上海寶利德4S店（松江店）與*馳解約突然關停，不僅人去樓空，還無人接待響應，大量車主屢屢“撲空”，不知后續該去哪里給愛車做保養和維護。

沒過多久，寶利德旗下3家該一線豪車4S店便被確定到3月24日正式終止授權，上海寶利德4S店是其中之一，另外還有1家在去年12月份已經被終止授權。

而這4家被取消授權的4S店，要么人去樓空、要么停止營業、要么已確認倒閉。

據汽車服務世界觀察，截止4月8日寶利德旗下13家該一線豪車4S店中，還有9家仍在官網展示，但結合車主的文字以及視頻反饋，這些店均處于經營異常狀態：1家已經閉店、2家人去樓空、2家新車銷售已停擺，常規保養僅接受預定、1家僅剩售后保養；2家陷入服務合同等經濟糾紛中，還有一家因為“新車銷售及售后服務難”問題，正被車主維權……

事實上，除了13家*馳4S店全部出現經營問題，且一大半已經閉店或人去樓空，旗下32家4S店基本等于“全員陣亡”：

與該一線豪車品牌同陣營的另外兩家品牌4S店也已經閉店退網；

11家二線豪華品牌4S店中，10家已經閉店，只有一家現狀未知，算得上團滅了；

5家超一線豪車品牌4S店中，出了兩家經營狀況未知外，其他3家分別是關門、運營調整和因車主提車難問題被維權中；

唯一1家中高端主流合資品牌4S店也在2月份被爆突然關門了；

截至目前，寶利德集團官網已無法訪問，集團客服電話處于無人接聽狀態。

幾乎同期，廣匯寶信發布公告，于3月20日收到寶馬告知：將于2025年3月31日起撤銷廣匯寶信10家經銷網點銷售寶馬汽車的授權，待符合相關條款后，再另行申請及恢復授權；而“西北最大4S集團”新豐泰則宣布出售旗下一家公司的全部股權以及所持有的50多畝土地，合計成交價達8192萬元，此舉也被業內解讀為“再次開啟自救動作”，因為去年新豐泰才以“5100萬”的總價把旗下三家4S店賣給了中升。

值得注意的是，這三家4S集團，在資本市場上均現狀堪憂。

廣匯作為全國頭部4S集團已于去年退市。新豐泰2024年財報顯示，其凈利潤虧損2.13億元。而寶利德此前計劃A股IPO，但上市輔導現已終止。

除了這些4S集團爆雷后遺癥外，4S單店突然關門的報道也不在少數。

自2018年新車增速放緩以來，4S體系集體陷入發展瓶頸期，后續的口罩事件影響疊加新能源汽車的異軍突起，傳統4S店的日子愈發艱難。

此后數年，整個主機-4S體系都在全力以赴抵御體系動蕩，但“4S店老大”接連易主、合資品牌銷量、利潤及口碑全線崩塌、豪車經銷商都從去年開始渡劫…種種跡象表明，探索轉型之路數年的主機-4S體系難以突破瓶頸，且一旦陷入經營問題，“自救”成功的概率極低。

過程中，獨立售后無論是市場地位還是消費者口碑卻開始逆襲，“標準化服務水準明顯提升、高性價比以及便利程度更高”的40萬汽服店與4S店的關系也從“補充、競爭”迅速進入替代期，大批車主尤其是脫保車主開始拋棄4S店，投向獨立售后。

這種情況下，4S店的退網數始終居高不下，并于去年達到了一個新高峰。

中國汽車流通協會公布的數據顯示，2020年至2024年，全國有超過12000家汽車4S店退網關門，其中“2024年4419家4S店退網，是“2020-2023年平均退網數”的雙倍還多。

按照此消彼長的邏輯，獨立售后的日子應該會好多些才對，但事實并非如此。

F6汽車科技大數據研究院發布的后市場行情顯示，過去的3月份，后市場進廠臺次與產值雙雙同比下降8%；且類似的情況在今年1月份也出現過，當時后市場進廠臺次同比下滑7%、產值同比下滑8%。

在此背景下，2025年開始，汽車后市場的整體格局可能又要發生不小的變化。

二、后市場迎歷史性時刻：4S全年退網數翻倍，獨立售后市場反常萎縮

2025年，4S店和獨立售后均迎來新的發展變革時期。

4S店邁入了一個新的歷史時刻：退網數明顯激增、總量明顯減少。

披露2024年汽車流通行業發展報告時，流通協會除了公布“4419家4S店退網”數字外，還提到了兩組數據：①退網的4419家4S店中，93%為傳統燃油車品牌；②截至2024年底，全國汽車4S店網絡規模為32878家，相比上一年減少2.7%，是近四年來首次出現縮量情況。

這種變化的原因除了部分傳統燃油車品牌的網絡優化動作外，更多還是因為新能源汽車沖擊下，越來越多傳統4S店已經無法繼續承壓。

獨立售后的結構性變革時代也已經到來。

除了2025年1月-3月的行業數據外，此前F6已經披露“從2024年4月開始，后市場門店進廠臺次連續8個月同比下降；全年累計產值同比2023年下滑1%”，說明“進廠臺次和產值雙下滑”情況的出現，并非是偶然波動，而是整個獨立售后都面臨了系統性的經營壓力。

站在獨立售后角度，儀器車服務世界還發現，現階段行業已經明確具備了三個結構性變革的特征：

其一是需求分化。主要分為兩種，一種是獨立售后本身的市場需求重心開始從燃油車向新能源車轉移；另一種是終端汽服店的業務結構也在分化；

其二就是能力體系重構。新能源車與燃油車需求分化的加速，必然會帶來維修服務內容的變化，屆時行業上下游的供應鏈體系和技術人員技能要求也將隨之調整；

其三就是模式遷移。連續幾年“生意不達預期且淡季越來越長”，汽服店普遍面臨著系統性的壓力，個體生存困難，依附平臺或加入連鎖依舊是相對主流的選擇；這兩年新媒體影響下的后市場“IP打造”浪潮，本質上也是依附平臺的力量。

除了這三大特征之外，后市場邁入結構性變革期還有一個關鍵證據，就是整個售后渠道的重構速度還在加快。

這個過程中，除了上述提到的“4S集團爆雷后遺癥”及“4S單店關停跑路潮”現象外，還有兩個現象級的群體性動作也非常典型。

一是獨立售后的確迎來了“4S店流失紅利”，但大部分汽服店很難、甚至沒有能力接住這部分客戶也是事實。

尤其是過去兩年，在新媒體的放大作用下，很多汽服店的短板變得越來越明顯：依賴燃油車業務，但技術能力卻難以覆蓋燃油車新增量業務，又觸及不到新能源車售后需求。這類門店的客戶流失再過去兩年已經成為普遍現狀。

二是在大面積“4S集團爆雷后遺癥”及“4S單店關停跑路潮”影響下，4S體系除了還在想盡辦法轉型或自救外，整個體系早也在無形中達成了一個共識：“持續提升售后毛利”是4S店如今活下去的第一要務，而“不讓車主繼續流向獨立售后”更是4S體系必須緊繃的神經線。

在上述趨勢和共識之下，主機-4S體系完全可能、也愿意趁“雙方結構性變革”的空檔期，掀起一場反撲風暴。

三、最后的反撲時刻

雖不是廣而告之，但在關停潮蔓延、深陷價格戰泥潭的危機格局下，主機-4S體系的反撲或許已經開始，且顯露出了三種邏輯的清晰脈絡。

首先是“新車捆綁售后”徹底暗戰變明爭。

新車銷售價格戰愈演愈烈的這幾年，“買車送售后服務”從曾經的小恩小惠進化成了全方位的終身捆綁，基本上是“能有的全都有”，2025年更是到達了一個新上限：專門針對車主的售后服務，喊出“服務平權”口號。

此前，對于這種方式，主流合資車企的參與度并不算多，頂多是“某款新車上市”的時候會有部分政策推出，但到了今年，上汽大眾作為主流合資車企的代表，宣布2025年除了堅定“油電同進、油電同智”戰略，還提出了“服務平權”，重塑整個銷售服務體系。

汽車服務世界注意到，上汽大眾所說的“服務平權”，主要體現在兩個方面。

一是讓更多車主都有更便利的條件4S店做售后，所以要“擴大網絡覆蓋規模”。資料顯示，上汽大眾今年的計劃是在現有基礎上增加100家4S店，會更下探至三四五六線城市，對現有網絡進行完善和補充；上汽奧迪將在220家門店基礎上再度擴容。

二是讓更多車主享受“更全”的售后服務保障，所以要“升級售后服務體系”。上汽大眾在月份宣布升級服務承諾，將整車終身質保政策覆蓋至燃油SUV家族全系車型，價格區間覆蓋8-32萬元，且不限里程、不限年限，涵蓋動力總成、懸掛系統、轉向系統等多個核心零部件，覆蓋全國1300家服務網點。

而這種“服務平權”意識，不止上汽大眾有。

僅在過去的3月份，包括一汽大眾、一汽奧迪、東風日產等車企在內，均在推出或升級了相關售后服務，升級后的售后服務包括但不限于“基礎保養超45分鐘免單、原裝備件終身質保、漆面維修終身質保”等政策。

種種跡象表明：從2025年開始，無論是新能源車企還是傳統燃油車車企，都會把“售后服務體系升級”列為日常動作。

而這些動作的影響，比“燃油車銷量下滑、新能源車銷量激增”的影響要來得更快、更猛烈。

畢竟現階段，90%以上汽服店的本命還是“燃油車”。

其次，4S集團如今與獨立售后搶客的意圖也是100%展現。

頭部4S店集團對售后的野心早已不是秘密。

汽車服務世界梳理了已經公布2024年度業績表現的7大4S經銷商年報，發現面對持續的價格戰、新能源轉型沖擊以及渠道變革趨勢，各家呈現出了差異化的應對策略，但對“收入穩定、利潤堅挺”的售后業務，各家均視為生存的核心支柱。

其中，中升集團在售后業務的收入和毛利方面保持“雙增長”態勢，而美東汽車雖然總收入為221.5億、同比下降22.4%，但售后服務及其他收入卻實現了44.28億元的突破，同比增長7.1%，占總收入的20%。

此外，中升、新豐泰等集中售后資源，建設鈑噴中心的操作，強化續保、事故車等保險相關業務，也成為4S集團修復盈利的切入點。

如永達在財報中表示，剔除門店關停并轉的因素，維保毛利維持在40.45%，得益于保險相關業務的優化，機電維保的毛利有所提升。

區域4S店集團也在大力阻攔車主流向獨立售后。

廣匯汽車發布“旗下10家寶馬4S店將被取消授權”公告沒幾天，網絡上就爆出江蘇偉杰集團斥資3億收購10家廣匯寶馬4S店的消息，很多店連門頭都換好了；另外還有消息稱：偉杰還承諾保留原店員工，且廣匯時期積壓的維修投訴有望解決。

就在4月9日，江蘇偉杰集團正式官宣消息屬實。對此，車主的反應是：“管他招牌換什么顏色，能把我的車修明白就是好店”。

最關鍵的是，整個主機-4S體系躬身入局獨立售后的嘗試，今年又明顯變多。

繼中升過后，百強經銷商集團“永達汽車”、“建發汽車”均入局獨立售后布局汽服體系，其中永達汽車是去年12月就宣布正式成立了“永達洗美”，首批上線7家門店；而建發汽車則選擇了布局"貼膜酷酷"貼膜連鎖品牌，同時披露的還有一則“百城百店”計劃。

此外，撰文期間，汽車服務世界還發現，比亞迪還悄悄申請了“迪迪養車”和“小迪養車”商標。

結合去年比亞迪“用99元/199元保養，吸引4年以上其他品牌的車主試駕”動作，汽車服務世界與多位汽服老板對話，大家的反應各不相同：

理性派認為無傷大雅：“車企布局獨立售后不是一天兩天了，做好的沒幾家”；“我們這附近，剛關了個車*家，車廠玩不轉咱們行業的”。

感性派的擔憂者也有不少：“一手玩轉老帶新裂變，一手抓自家售后服務護城河，明擺著要把車主從買車到養車全鎖死在自己的圈子里啊，順便還能撬撬別家墻角”；“4S店自己日子不好過，就來搶汽修店飯碗，以后沒點絕活的街邊店，根本活下去~”；“后巿場誰玩連鎖誰死”……

但中立者看到的則是主機-4S正欲在獨立售后掀起新一輪風浪：“比亞迪的布局更前瞻，整車銷售飽和也就是幾年的事兒，日后的持續增長曲線，還要看售后連鎖”。

倘若汽車服務世界的猜測成真，那么接下來主機-4S體系中這場“反撲大戰”的力量必將繼續增加，屆時，獨立售后的生存挑戰難度必將進一步加劇，整個汽車后市場也將迎來了新一輪的多米諾效應。