大多數人都以為，地鐵是民生工程，是建出來拉人的，是一種交通工具。

這話雖然沒錯，但是，在城市發展的過程中，地鐵的作用，逐漸衍生出一種更大的紅利，那就是：地鐵線路能夠讓所經過的區域、或設站點的城市地塊，含金量大幅增值。

地塊一旦升值，土地賣出去成百上千億，要比幾塊幾塊的車票錢，賺得多的多。

事實上，我國許多的基礎設施和一些公共服務，比如公交地鐵票價、高速公路過路費、水電燃氣等費用，之所以比國外便宜那么多，很大一部分，都是由土地出讓來補貼的，換句話說，就是用有錢人買房的錢，來反哺普通人享受的紅利：低廉的水電燃氣費和公共交通費等公共服務成本。

否則，如果僅僅靠地鐵營運收的那幾塊錢票價，根本就是虧本的，需要國家補貼才能保運轉。

全國只有少數城市的地鐵，自我營運的利潤是正的，其他大多數都是虧本要靠國家補貼的，比如深圳地鐵，其營運收益就是正的，一個很大的原因，就是他們主要做地鐵上蓋物業，換句話說，是賣地鐵房賣出來的利潤，而不是靠收票價。

那些地鐵線路經過的區域，特別是設地鐵站的地塊，土地含金量是直線拉升的，即使是在郊區，也要比城區那些遠離地鐵站的邊角料區域，更具有投資潛力和含金量。

貴陽的S1線、以及3號線首末兩端的一些站點，主要價值基本都是屬于這一類，開拓新興板塊，提升地塊價值。

S1線主要是連通貴州的國家級新區貴安新區，經過花溪的石板、金竹等，與老城的3號線、1號線相交，融入老城區、花溪區和小河板塊。

這對于貴安新區很多開發不飽和的地段，是有相當大的利好空間的，既能夠加速板塊含金量的價值提升，又能吸引更多人口、資金和產業，通過地鐵線路沿線相繼布局，逐漸提升地鐵載客量，商業和民生兩不誤。

而3號線的始發站和終點站，主要是烏當板塊和花溪南，一北一南貫通整個城區，經過主城區人口稠密的區域，既兼顧了交通運輸的載客流量，又延伸到郊區板塊，提升了兩端地塊價值，可以說是規劃非常完美的一條線路，唯一的不足就是沒有延伸到青巖古鎮和大學城。

因此，貴陽的一些地鐵，包括S1線、3號線兩端，還有包括1號線、2號線的首末兩端的走向，經過一些人跡稀少、商業飽和度不高的郊區板塊，也不足為怪。

畢竟，論及地鐵的作用，拉人載客只不過是其中很小的一部分，更大權重以及能變現更多的作用，主要還是提升城市地塊價值，吸引產業和資本投入，用土地增值的紅利，來彌補其他民生和公共領域的廉價紅利。

某種程度上，賣地鐵地塊、賣地鐵房和拉客運載，本質上并無區別，到頭來都是用于民生，只不過，通過拉升地塊價值出讓土地這種形式，變現能夠更多更快，要比一張一張賣車票，有效率得多。