伴隨一季度銷量及財報的放榜，包括比亞迪、部分造車新勢力等企業亮出了漂亮的成績單：新能源汽車銷量同比翻番，部分企業凈利潤實現三位數增長。

當市場為“汽車產業迎來黃金時代”歡呼時，另一組數據卻同樣值得關注——國家統計局數據顯示，2025年一季度，汽車產業利潤率僅3.9%，低于下游工業企業平均水平。乘聯會秘書長崔東樹發文稱：“一季度工業企業利潤由降轉增，汽車行業拖后腿?！?/p>

利潤率3.9%，這意味著相較上一年，汽車行業的利潤又跌了。而且相較十年前，汽車行業的利潤已經腰斬。

不僅僅是中國汽車產業整體利潤表現下滑，昔日擁有絕對強勢地位的跨國車企也出現利潤跳水，大眾、通用、福特、奔馳、寶馬等企業均交出了利潤下滑的成績單。在汽車產銷量不斷創新高的當下，錢究竟去哪了？

圖/圖蟲創意

銷量上升，利潤下跌

盡管汽車銷量節節攀升，但汽車行業的利潤率卻逐年下滑。

時間回到2014年，彼時我國汽車產銷分別為2372.29萬輛和2349.19萬輛，這一年，全國汽車制造業的營收不到7000億，但利潤率約為8.99%。

2017年，我國汽車產銷量分別飆升至2901.54萬輛和2887.89萬輛，利潤率降至7.8%。

到了2023年，我國汽車產銷量進一步攀升至3016.1萬輛和3009.4萬輛，利潤率進一步下探至5.0%。

2024年，我國汽車產銷量雙雙超過3100萬輛，創下歷史新高，此時汽車行業利潤率已跌至4.3%。

2025年，這種“增產不增收”的怪象仍在延續。

國家統計局數據顯示，2025年一季度，規模以上工業企業利潤實現了從上年下降3.3%到增長0.8%的逆轉，3月單月利潤也由1—3月累計下降0.3%轉為增長2.6%。

然而，汽車行業卻深陷產量與利潤背離的困境。2025年1—3月，汽車產量達751萬臺，同比增長12%，行業收入24022億元，同比增長8%。但成本增速卻更快，高達21119億元，增幅達9%，直接導致利潤同比下滑6%至947億元，利潤率僅為3.9%，遠低于下游工業企業5.6%的平均水平。其中，3月單月數據更為嚴峻，收入增7%，成本增9%，利潤暴跌28%，利潤率降至3.5%。

國內整車企業，冰火兩重天

在A股25家上市車企中，利潤分化日益加劇。今年一季度，比亞迪、上汽、長城、長安4家企業貢獻了全行業76.2%的營收和94.77%的凈利潤。

不過，更值得關注的是，包括廣汽集團、上汽集團等昔日國內汽車產業的巨頭，普遍面臨旗下合資品牌衰退、自主品牌轉型承壓、新能源賽道失速等困境。

2024年，廣汽集團銷量為200.31萬輛，同比下降20.04%。營業總收入1077.84億元，同比下降16.9%；歸母凈利潤8.24億元，同比下降81.4%；扣非凈利潤-43.51億元，同比下降221.8%。

合資品牌曾是汽車集團的利潤奶牛，但近年來卻普遍競爭力下滑。如昔日廣汽集團旗下廣汽謳歌、廣汽菲克、廣汽三菱等合資品牌相繼“折戟”，廣汽本田、廣汽豐田兩大合資品牌自2023年開始也出現了銷量下滑。如今，合資品牌已經無法再提供豐厚的利潤。2025年一季度，廣汽集團未改變虧損現狀，營收196.5億元，同比下降7.95%；凈利潤為-7.32億元，同比下降159.95%。

曾經的行業霸主上汽集團也未能幸免。2024年，上汽集團營收6275.9億元，同比減少15.73%；歸母凈利潤為16.66億元，同比減少88%；扣除非經常性損益后，全年凈虧損為54.09億元，上年同期扣非凈利潤為100.45億元。2024年上汽集團整車批發銷量401.3萬輛，比上年同期減少20.07%。上汽集團方面稱，因燃油車市場下滑、價格戰持續升級，公司銷售收入減少，毛利下降。過去一年，上汽集團的“舊三駕馬車”——上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱的銷量持續下滑；同時“新三駕馬車”——新能源、出海和自主品牌的增長不如預期。

不過，經過調整，上汽集團一季度恢復了增長勢頭，銷售整車94.5萬輛，同比增長13.3%；凈利潤30.2億元，實現了11.4%的同比增長；扣非凈利潤為28.5億元，同比增長34.4%；展現出老牌車企的韌性。

值得注意的是，電池企業的利潤表現遠超整車企業。2024年，十家盈利車企總利潤約957億元，而寧德時代一家的凈利潤就高達507.45億元，日均凈賺超1億元。

全球巨頭，集體承壓

事實上，全球汽車行業都在經歷從燃油車向電動車的深度轉型，老牌巨頭們也難以獨善其身。

如通用汽車第一季度營收達到440億美元，同比增長2.3%，超出市場預期的430億美元，但凈利潤仍下滑6.6%，降至28億美元。

大眾汽車2025年一季度營業收入為776億歐元，同比增長2.8%；但是營業利潤卻同比下滑37%至29億歐元。從銷量看，一季度大眾汽車全球銷量為213.36萬輛，同比增長1.4%，在大部分市場實現了增長，但在中國市場出現了下滑。

“當下市場燃油和新能源共進，但客觀地說，燃油車整體市場下滑是不可逆的大趨勢?！币黄?大眾（商務）副總經理，一汽大眾銷售有限責任公司黨委書記、總經理吳迎凱向中國新聞周刊表示。

“燃油車在中國汽車市場還會長期存在，并且還會有一千萬以上的規模。在燃油車領域一汽-大眾大眾品牌毫無疑問是頭部領先者?！眳怯瓌P同時表示，“對于電動車來說，我們在今年還是用ID.車型提供給用戶更多的服務，從2026年開始9款全新的新能源產品陸續上市以后，我們會給用戶帶來全新的產品體驗，也會在油電共進的路上為消費者提供更多的商品。”

奔馳、寶馬等豪華品牌同樣面臨挑戰。奔馳第一季度實現營收332.24億歐元，上年同期為358.73億歐元，同比下滑7%；息稅前利潤（EBIT）為22.89億歐元，去年同期為38.63億歐元，同比下滑41%；凈利潤為17.31億歐元，去年同期為30.25億歐元，同比下滑43%；不過，奔馳利潤率仍然達到7.3%，盡管低于去年的9%，但遠高于國內車企。

寶馬第一季度利潤數據驟降23%，主要因為寶馬在中國市場所面臨的愈發激烈競爭將其在這一最大單一市場的整體銷量壓至五年來的最低點。

包括賓利等超豪華品牌也未能幸免。“我們正在經歷一個轉型期，從2021、2022年市場呈現十分積極的非常態表現，到如今出現回調。”賓利汽車主席兼首席執行官Frank-Steffen Walliser博士向中國新聞周刊表示，“我們都清楚，周期性的經濟肯定會迎來復蘇，我們也期待著全球重要市場的經濟重新回歸向上周期，但目前仍存在諸多不確定性因素?！?/p>

利潤究竟去哪兒了？

汽車行業利潤下滑，與消費端、生產端的多重壓力，以及行業競爭等都有關系。

從消費端來看，新能源汽車爆發式增長加劇市場競爭，買車確實變得越來越便宜。自2023年起，特斯拉多次降價，Model 3起售價一路從35萬元降至23萬元，引發全行業價格戰。而價格戰更是從新能源車企蔓延至傳統汽車企業，席卷整個行業。這其中更有企業以低于成本價銷售，試圖通過規模效應攤薄成本，卻導致全行業利潤空間被嚴重壓縮。

同時，消費者需求日趨多樣化、個性化。車企為滿足這些需求，不斷投入更多資源，這在一定程度上增加了成本，但產品售價卻難以同步提升，進一步壓縮了利潤空間。

從生產端看，動力電池作為新能源汽車的核心部件，其成本占據整車成本的近40%。近年來，雖然動力電池技術不斷進步，但鋰、鈷等關鍵原材料價格波動劇烈。例如，2022年碳酸鋰價格一度飆升至60萬元/噸左右，盡管后續有所回落，但仍處于高位，直接推高了新能源汽車的生產成本。

此外，汽車智能化、網聯化發展，要求車企在芯片、傳感器、軟件研發等方面持續投入大量資金。自動駕駛技術的研發，從算法優化到路測驗證，每一環節都需要巨額資金支持，而這些投入短期內難以快速轉化為收益。

行業層面，全球汽車產業鏈正經歷變革。傳統燃油車市場萎縮，新能源產業鏈尚未成熟，企業既要維持燃油車業務的正常運轉，又要投入巨資建設新能源生產線、布局充電樁網絡。同時，貿易保護主義抬頭，關稅壁壘、芯片短缺等問題也進一步推高了企業運營成本。

對于內卷式競爭，政策層面已經開始行動。在2024年中央經濟工作會議中，提到要整治行業內卷式競爭，避免因為過度內卷，導致浪費資源、效率低下和市場秩序混亂。在今年3月的中國電動汽車百人會論壇(2025)上，國家發展改革委相關負責人表示，當前我國汽車行業無序競爭的問題比較突出，有的企業不惜犧牲利潤搶占市場，虛假宣傳惡意抹黑等現象也時有發生。今后將著力整治市場亂象，規范競爭秩序，維護公平的競爭環境。

在行業變革的深水區，如何平衡技術創新與盈利能力，仍是所有車企必須直面的生存考題。當潮水退去，誰能在這場利潤保衛戰中存活下來，答案或許就藏在轉型的陣痛與突破之中。

作者：劉珊珊

編輯：鄭宇