2025年4月，中國(guó)汽車市場(chǎng)迎來(lái)結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)折，新能源汽車滲透率突破50%?，傳統(tǒng)豪華品牌面臨前所未有的挑戰(zhàn)。奔馳A級(jí)（參數(shù)丨圖片）、奧迪Q4 e-tron、寶馬iX1作為BBA旗下代表車型，集體陷入銷量寒冬。即便目前奔馳A級(jí)的起售價(jià)已降到12萬(wàn)多，奧迪Q4 e-tron優(yōu)惠超12萬(wàn)元，寶馬iX1裸車價(jià)跌破20萬(wàn)元，也仍難掩銷量頹勢(shì)。其中，奧迪Q4 e-tron月銷僅521輛?，奔馳A級(jí)和寶馬iX1勉強(qiáng)突破千輛?。接下來(lái)，就讓我們一起來(lái)看看，究竟是什么原因讓它們的銷量如此慘淡？

北京奔馳A級(jí)

指導(dǎo)價(jià)：25.13-27.57萬(wàn)元

奔馳A級(jí)作為奔馳品牌旗下的入門級(jí)豪華轎車，目前起售價(jià)格從25.13萬(wàn)元直降至12.56萬(wàn)元，降幅達(dá)到50%，但大幅降價(jià)未能挽救銷量，反而導(dǎo)致消費(fèi)者對(duì)品牌定價(jià)體系失去信心。價(jià)格“腰斬”后，用戶形成“越降越觀望”的惡性循環(huán)，且經(jīng)銷商陷入“賣一輛虧一輛”的困境。數(shù)據(jù)顯示，今年4月份銷量為1460輛，相比3月份2411輛下降了39.44%。這款曾以“20萬(wàn)買奔馳”改寫豪華車市場(chǎng)規(guī)則的入門車型，最終在電動(dòng)化浪潮與價(jià)格戰(zhàn)中中黯然失色。

從產(chǎn)品力來(lái)看，當(dāng)奔馳A級(jí)終端裸車價(jià)跌至12.56萬(wàn)元起，與降價(jià)后的大眾速騰、豐田凱美瑞等合資B級(jí)車價(jià)格重疊時(shí)，其“豪華車”身份已名存實(shí)亡。更致命的是，同價(jià)位還有眾多新能源車型可選，比如比亞迪秦L、海豹06 DM-i、長(zhǎng)安啟源A07等，在空間、配置、性能上全面碾壓A級(jí)。比如動(dòng)力方面，奔馳A級(jí)搭載的1.3T發(fā)動(dòng)機(jī)，不僅動(dòng)力弱于競(jìng)品，且頻發(fā)漏油、故障燈異常等問(wèn)題，嚴(yán)重影響使用體驗(yàn)。此外，采用的扭力梁非獨(dú)立懸架，進(jìn)一步削弱駕駛品質(zhì)。

空間方面，奔馳A級(jí)作為緊湊型轎車，軸距與空間劣勢(shì)明顯?，無(wú)法與B級(jí)燃油車或中型新能源車競(jìng)爭(zhēng)空間實(shí)用性。此外，在新能源時(shí)代，年輕用戶更關(guān)注自動(dòng)駕駛、智能生態(tài)比如車載KTV、AR導(dǎo)航，而非傳統(tǒng)豪華品牌的光環(huán)。奔馳A級(jí)仍為燃油車架構(gòu)，缺乏電動(dòng)化技術(shù)儲(chǔ)備，其車機(jī)系統(tǒng)被吐槽“卡頓如十年前手機(jī)”。而國(guó)產(chǎn)競(jìng)品已標(biāo)配L2+級(jí)智駕、語(yǔ)音交互等高感知配置。

國(guó)產(chǎn)車企通過(guò)電動(dòng)化實(shí)現(xiàn)“降維打擊”。比如比亞迪漢EV以更低價(jià)格提供3.9秒零百加速、高階智駕功能，小米SU7則整合生態(tài)鏈優(yōu)勢(shì)，直接吸引年輕科技用戶。奔馳A級(jí)既無(wú)性能優(yōu)勢(shì)，又缺乏差異化賣點(diǎn)，消費(fèi)者當(dāng)然更傾向于選擇“高配國(guó)產(chǎn)車”而非“低配奔馳”。隨著消費(fèi)者購(gòu)車?yán)砟畹闹饾u改變，品牌溢價(jià)的套路已經(jīng)撐不了多久了，在這種情況下奔馳A級(jí)的銷量下滑，不過(guò)是時(shí)代發(fā)展的必然結(jié)果。

一汽奧迪Q4 e-tron

指導(dǎo)價(jià)：28.99-36.71萬(wàn)元

作為奧迪電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的“試金石”，Q4 e-tron曾被寄予厚望，但其銷量卻持續(xù)低迷。數(shù)據(jù)顯示，2024年，奧迪Q4 e-tron累計(jì)銷量?jī)H8685輛??，比熱門車型半個(gè)月的銷量還低。進(jìn)入2025年更慘，月銷量只有幾百輛，即便目前最高可享受12.48萬(wàn)元的優(yōu)惠，最低起售價(jià)已降低到19.13萬(wàn)元，但還是沒(méi)有多少人愿意為其買單，其中，4月份為521輛，相比3月份810輛下降了35.68%。要知道，奧迪Q4 e-tron在國(guó)內(nèi)車市誕生之后，雖然銷量并沒(méi)有過(guò)于出彩，但是其單月銷量成就也能夠穩(wěn)定在2000輛以上。

與昔日的銷量成績(jī)相比，今年4月份，奧迪Q4 e-tron僅521輛的銷量成績(jī)，確實(shí)難言精彩。這樣的銷量成績(jī)，用“慘淡”來(lái)形容都算是輕描淡寫。在奧迪的整個(gè)產(chǎn)品線中，奧迪Q4 e-tron僅占據(jù)了1.53%的份額，與同級(jí)別中熱銷的SUV相比，其差距可謂一目了然，令人不禁為其前景擔(dān)憂。從產(chǎn)品實(shí)力上看，比起奔馳EQA來(lái)自油改電平臺(tái)，一汽奧迪還是有些誠(chéng)意的，奧迪Q4 e-tron是基于大眾MEB純電平臺(tái)打造的純電動(dòng)車型。其長(zhǎng)寬高分別為4588/1865/1626 mm，軸距達(dá)到了2764mm，比奔馳EQA更大。

內(nèi)飾方面，配備10.25英寸的全液晶儀表盤和11.6英寸的中控屏幕，搭載車載MMI智能系統(tǒng)，支持包括語(yǔ)音識(shí)別、車聯(lián)網(wǎng)以及CarPlay等功能。此外，還配備了360度全景影像和L2級(jí)別的輔助駕駛功能。動(dòng)力方面，提供了150千瓦和230千瓦兩種動(dòng)力選擇，配備84.8kWh的大容量電池組，最大續(xù)航里程為605公里。盡管奧迪Q4 e-tron在空間、配置和動(dòng)力上都有一定的競(jìng)爭(zhēng)力，但在內(nèi)卷到極致的豪華新能源市場(chǎng)，奧迪Q4 e-tron的競(jìng)爭(zhēng)力要遜色很多。

比如智能化方面，智能座艙交互邏輯與燃油車趨同，輔助駕駛需額外選裝，與華為ADS 3.0、小鵬XNGP等形成代差?。續(xù)航方面，目前國(guó)產(chǎn)品牌已經(jīng)全面采用800伏高壓電氣化構(gòu)架，續(xù)航里程被推到了800公里左右。而奧迪Q4 e-tron的續(xù)航里程最高只有605公里沒(méi)有任何優(yōu)勢(shì)。此外，在2025年懂車帝冬測(cè)中，奧迪Q4 e-tron在極寒環(huán)境下續(xù)航達(dá)成率僅40%，實(shí)際續(xù)航僅235公里，遠(yuǎn)低于標(biāo)稱的605公里，暴露電池低溫性能缺陷。同時(shí)，其加速性能比如頂配版才6.8秒破百，在電動(dòng)車型中缺乏亮點(diǎn)，難以吸引追求性能的消費(fèi)者。在燃油市場(chǎng)，要買豪華品牌根本繞不開BBA，但是在新能源市場(chǎng)卻完全不同，消費(fèi)者對(duì)BBA沒(méi)那么強(qiáng)的認(rèn)同感。因此，比起購(gòu)買奧迪Q4 e-tron，他們更樂(lè)意選擇國(guó)產(chǎn)高端車型。

華晨寶馬iX1

指導(dǎo)價(jià)：29.99-33.99萬(wàn)元

?寶馬iX1是寶馬旗下的一款緊湊型純電動(dòng)SUV?，自2023年8月上市以來(lái)，月銷量從來(lái)沒(méi)有突破1900輛。數(shù)據(jù)顯示，2024年，寶馬iX1累計(jì)銷量為12640輛，月均銷量為1050輛。而到了今年，1-4月份累計(jì)銷量為4913輛，其中4月份銷量為1156輛。要知道，目前寶馬iX1在終端優(yōu)惠幅度也很大，最高可享受11.94萬(wàn)元的降價(jià)優(yōu)惠，最低起售價(jià)已經(jīng)降至19.13萬(wàn)元，可即使如此，今年最好的單月銷量也只有1752輛。

從產(chǎn)品力來(lái)看，不可否認(rèn)，寶馬iX1在外觀和內(nèi)飾設(shè)計(jì)上都有所突破，其長(zhǎng)寬高分別為4616/1845/1641 mm，軸距2802mm，也很好地保證了車內(nèi)空間。但在配置方面，寶馬iX1顯得有些吝嗇，尤其是許多實(shí)用的配置都需要額外選裝，比如疲勞駕駛提示、內(nèi)置行車記錄儀、全速自適應(yīng)巡航、車道居中保持等，而這些配置在同級(jí)別純電SUV中通常都是標(biāo)配。動(dòng)力方面，配備了前后雙電機(jī)的動(dòng)力總成，最大功率313馬力，最大扭矩494牛·米，配合電動(dòng)四驅(qū)系統(tǒng)，0-100km/h加速時(shí)間僅需5.7秒，性能表現(xiàn)也不差，但售價(jià)33.99萬(wàn)元的車型，CLTC工況下續(xù)航里程僅有450公里。

要知道，20多萬(wàn)的特斯拉Model Y，不僅起步續(xù)航就有554km，自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)更是要強(qiáng)過(guò)寶馬iX1很多。顯然，面對(duì)國(guó)內(nèi)新勢(shì)力和特斯拉的強(qiáng)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)，寶馬iX1在市場(chǎng)上的存在感并不強(qiáng)。而且在這個(gè)領(lǐng)域里，還有發(fā)展勢(shì)頭較強(qiáng)的比亞迪、吉利、長(zhǎng)城汽車等自主品牌，都是多品類、多產(chǎn)品、多動(dòng)力的布局緊湊型市場(chǎng)，不僅技術(shù)成熟，且價(jià)格更加的親民。即使是放眼整個(gè)合資品牌，還有大眾、豐田、本田、別克等旗下純電車型，也都比寶馬iX1便宜不少。

由此，可想而知，如今想要在純電動(dòng)的SUV市場(chǎng)里生存下來(lái)，是有多困難了。即使目前19萬(wàn)元出頭就能買到寶馬iX1，但相比同級(jí)車型缺乏亮點(diǎn)，續(xù)航表現(xiàn)一般，配置水平較低，尤其是許多實(shí)用配置都需要額外付費(fèi)選裝，這使得寶馬iX1在同級(jí)別車型中的競(jìng)爭(zhēng)力大打折扣，這左右了很多人的選擇，自然銷量就好不到哪里去。除非寶馬iX1能夠在配置和續(xù)航方面做出實(shí)質(zhì)性改進(jìn)，否則很難獲得消費(fèi)者的認(rèn)可。

車叔總結(jié)

奔馳A級(jí)、奧迪Q4 e-tron、寶馬iX1的銷量滑坡，不僅是單一車型的失敗，更是傳統(tǒng)豪華品牌在電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型中的階段性陣痛。未來(lái)，隨著新能源汽車市場(chǎng)的不斷擴(kuò)大和消費(fèi)者需求的不斷變化，各品牌之間的競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈，市場(chǎng)格局也將持續(xù)演變。在競(jìng)爭(zhēng)激烈的汽車市場(chǎng)環(huán)境中，若無(wú)法在技術(shù)自研、本土化創(chuàng)新與品牌重塑上實(shí)現(xiàn)突破，昔日的“德系三強(qiáng)”或?qū)氐诇S為新能源時(shí)代的配角。最后，大家怎么看待這些車型在中國(guó)市場(chǎng)的未來(lái)？歡迎在評(píng)論區(qū)分享你們的想法和見(jiàn)解。