地鐵作為具備一定公共屬性的城市交通，還要不要掙錢？

2024年公布的地鐵年報顯示，在中國，地鐵顯然不是一門掙錢的生意。

數據顯示：國內開通地鐵的28座城市中，如果扣除補貼之后，只有福州地鐵、上海地鐵是盈利的，剩余其他26個都是虧損的，甚至連深圳、上海、廣州等經濟發達城市也不例外。

可見，如今國內各城市的地鐵盈利，主要還是依靠補貼，如果沒有了補貼，從企業經營上來看，絕大部分都是虧損的。

而從西部地區7家已公布年報的軌道交通企業2024年業績情況來看，成都軌道交通集團盡管營收、凈利潤同比雙跌，但仍呈領跑態勢，守穩全國軌道第四城之位。

重慶軌道交通集團和西安軌道交通集團分別扭虧為盈和盈利轉虧，狀態互換。

這其中，西安軌道交通集團運營里程為385.2公里，年營收為33.62億元，也就是說，西安地鐵的運營里程排名西部地區第三，而凈利潤卻排西部地區倒數第二，連南寧、昆明、烏魯木齊都沒趕上。

2024年城市軌道交通運營數據也顯示，西安以13.81億人次的客運量，排名全國全國第10，西部地區第三，落后于成都、重慶。

這也和大家印象中的情況差不多，西安地鐵的客流量其實絕大部分是外地來旅游的游客撐起來的，尤其每逢五一、十一這樣的旅游旺季，通常都是西安地鐵限流的時候，而西安市本地上下班高峰和節日通勤的客流，都可以忽略。

作為一個正常的經營主體，地鐵公司能夠掙錢，當然理所應當。

作為全國最賺錢的地鐵公司，深圳地鐵不僅客流強度和線網密度均位列全國第一，每公里軌道承載的客流量遠超其他城市，還能夠連續盈利14年，絕對是全國地鐵同行可望不可及的存在。

深圳地鐵的經營主要靠站城一體化和對房地產的投資。所謂的站城一體化，指的是地鐵公司利用地鐵周邊的土地資源，建設住宅、商業、公寓、寫字樓和酒店等，最終打造成一個多功能的城市綜合體。

而這樣的經營業態，也是和深圳整體人口基數以及發達的商業經濟密不可分，而相比之下，西安的商業和民營經濟一向落后于珠三角和長三角地區，所以，西安地鐵不掙錢，似乎也在情理之中。

畢竟，如果單純依靠地鐵賣票來實現盈利，顯然是不現實的，在國內，各城市的地鐵定價往往遵循公益性原則，價格相對低廉，甚至從從全球范圍來看，中國地鐵票的定價，都是比較低廉的。

這一特殊屬性，也使得國內的地鐵公司只能依靠別的經營業態來實現營收，票價漲價是不可能的，那就想辦法像深圳地鐵一樣，搞商業，賣樓租商鋪那樣才行。

隨著人口增速放緩，當城市發展停滯，花費巨大的地鐵修建，很可能是更大的資源浪費，那些地鐵沿線的新城、新區人煙稀少，就是明證。

也就是說，十年二十年前，地鐵是國內城市實力的象征，各地爭相上馬項目。而如今，建不建得起不再是問題，養得起才是真正的考驗。

畢竟，依靠財政補貼的輸血經營模式在未來會越來越難，根本難以為繼，如何激活地鐵自身的造血能力，才是西安地鐵乃至全國地鐵公司破局的關鍵。（圖片來源網絡）