【導語：2025年，被視為固態電池發展的一個重要節點。近日，一則搭載全固態電池寶馬i7在慕尼黑開展路測，全固態電池是不是馬上就可以落地了？】

撰文|張 弛、編輯|禾 子

備受關注的固態電池技術正逐漸有新的突破。

5月份，寶馬宣布搭載了硫化物全固態電池的i7測試車已經在德國慕尼黑上路。這款車型搭載的全固態電池能量密度相比于傳統鋰電池提升了30%，整車續航里程突破了500公里。而與此同時，由于沒有了漏液和熱失控風險，整車的安全性大幅提升。對于寶馬來說，這次路測是一個比較重要的突破。

如果說燃料電池是新能源汽車的終極解決方案，那么固態電池將會是鋰電池的終極發展目標。無論是破解續航里程焦慮的能量密度，還是打消熱失控風險的安全性能，固態電池都比現在的傳統鋰電池有著革命性提升。但固態電池從誕生之初也一直面臨各種挑戰：技術和成本始終是橫亙在全固態電池商業化面前的兩個攔路虎。

固態電池的軍備競賽

正是因為全固態電池有著改變既有市場格局的能力，因此國內外主機廠都在全固態電池領域里都投入了大量的資源來推動商業化。

寶馬的固態電池項目是和Solid Power公司合作開展的，雙方的合作可以追溯到2022年。2022年12月，寶馬在其帕爾斯多夫的電池制造能力中心建立了一條全新的固態電池原型生產線，引入了Solid Power的技術，正式拉開了其固態電池之旅。

這次搭載在i7上的電池是Solid Power 研發的硫化物電解質棱柱電池，其重新開發了電池模塊來適配寶馬當前的第五代電驅平臺。不過，當下，這款電池成本占據整車成本的50%。對于任何一家車企和用戶來說，這樣的電池成本是不可接受的。為了能夠降低全固態電池成本，寶馬寄希望在帕爾斯多夫的自建生產線和對固態電池上下游生態鏈的整合，目標是在2030年將量產成本降低40%。

作為寶馬全球范圍內最主要的競爭對手，奔馳在固態電池領域也沒有放棄前進的步伐。和寶馬的固態電池技術路線類似，奔馳也選擇了一家美國能源公司Factorial，引入其鋰金屬固態電池到旗下車型。今年2月，搭載相關產品的純電EQS進行了路測，續航里程相比于現有的鋰離子電池版本增加了25%，而電池重量減重了40%。未來，奔馳希望將搭載固態電池的EQS的續航里程提升至超過600公里，而量產時間也定在2030年。

除此以外，豐田和現代在固態電池領域也在不斷推進。作為全球固態電池領域的領頭羊，豐田在硫化物電解質領域擁有全球68%的核心專利，其計劃在2027-2028年量產固態電池，屆時旗下電動車的續航里程達到1200公里。現代汽車則在2025年3月首次向全球公眾展示了其全固態電池的試點生產線。

在固態電池領域，國內車企同樣也是你追我趕，但各方官宣的量產時間大致都設定在了2026年和2027年。當下最為激進的非上汽和廣汽莫屬。上汽和清陶能源合作，預計在2025年實現全固態電池在上汽自主品牌車型的規模化部署，并且計劃在2026年實現全面量產；廣汽和奇瑞都計劃在2026年實現全固態電池的量產部署或者定向運營；至于寧德時代也計劃在2027年實現小批量量產全固態電池產品。今年2月，長安金鐘罩全固態電池也已經亮相，并將在今年首發搭載全固態電池的樣車這款全固態電池的能量密度達到了400wh/kg，預計在2027年實現全固態電池的量產，搭載這款電池的電動車的續航里程將超過1500公里。

投資固態電池須謹慎

這兩年，但凡全固態電池每次有任何量產信息的進展，都會引發資本市場的狂歡。但是，從目前披露的信息來看，全固態電池的規模化量產落地依然還有很長一段路要走。作為全球電池企業的龍頭，寧德時代董事長曾毓群曾經在2024年的公司業績解讀會上指出，如果以技術和制造成熟度作為評價體系（以1—9打分，1分為入門，9分為成熟），目前整個固態電池行業只到4分的水平。換句話說，固態電池離開真正的商業化量產還有點遠。“不差錢”的寧德時代都搞不定固態電池的商業化部署，投資者對于固態電池產品和相關企業的追捧也需要更加謹慎。

實驗室產品和規模化產量產品是存在很大的距離的。例如燃料電池技術很早就已經在實驗室得到了論證，但如今燃料電池車型依然未能夠成為市場的主流，除了受到加氫站這樣的基礎設施的制約外，燃料電池本身較高的成本一直難以被消費者所接受。所以，要賭一個固態電池兩三年內可以順利量產并且對整個電動車市場帶來革命性的變化，還是要冒不小的風險的，大家都需要平衡好收益和風險。

傳統鋰電池不能丟

雖然奔馳、寶馬以及國內的上汽、廣汽和長安的固態電池都有不小的進展，但還是不能排除全固態電池即使到了2027年可以量產，但依然會面臨成本問題。彼時全固態電池或許只能在高端車型上使用，而中低端入門車型依然使用傳統的鋰電池產品。也正是因為成熟的液態鋰電池產品依然有很大的市場空間，所以全球主要車企在鋰電池技術上還是投入大量資金，進行技術迭代。

今年2月，寶馬正式推出了第六代eDrive電驅技術。其最大的亮點就是寶馬首次使用了具有46毫米標準直徑大圓柱電芯，并且具有95毫米和120毫米兩種高度。這使得電池能量密度相比于上一代產品提高了20%，續航里程提升了30%。這一代電驅動平臺也將全面采用800V高壓平臺，充電速度提升了30%，可以達成充電10分鐘，續航增加300公里的快充表現。

寶馬之外，國內頭部企業的電池更新也沒有放緩腳步。比亞迪去年推出的第二代刀片電池，依然基于磷酸鐵鋰技術，就能夠支持單車續航里程成超過1000公里。這款電池在能量密度上不僅接近了三元鋰電的表現，而且還能夠把磷酸鐵鋰電池的安全和低成本特性全部繼承下來。至于吉利的神盾短刀電池和寧德時代的第二代神行超充電池，也是傳統鋰電池中的佼佼者。這些電池產品，相比于現在的產品在能量密度、充電速度和安全性方面都取得了顯著的進步。

點評

固態電池是國內外任何一家車企不能輸的一仗。如果競爭對手先于自己推出能夠量產且成本可控的固態電池，那么相關電動車將會在產品力方面構建起代際上的優勢。但是，從目前的情況來看，不要說全固態電池，即使是半固態電池的成本還是不低。因此，未來一段時間，各大車企都需要在傳統鋰電池和固態電池兩個技術路線上都保持一定的投入力度，以確保自己不會被競爭對手拉開代際上的差距。

（本文系《禾顏閱車》原創，未經授權，不得轉載）