5月31日，華為余承東在汽車先行者大會上提出“不能讓差生成績限制行業標準”。這句話的意思是，某些車企做不到高級別智能駕駛，就別拖整個行業后腿。余大嘴說的這句話，其實也是中國制造業標準體系的痛點——熱衷于產品成熟標準，忽視前瞻性技術標準。具有權威性的國家標準，變成行業最低標準，人人都符合標準，質量杠杠的，距離發達國家標準永遠有差距。

華夏文明是人類科技文明的唯一源頭，華夏先賢幾千年前開創的格致學，成為一切發明創造、一切科學的祖源。科學只是格致學發展出的一個成果，作為格致學的基石，量學，也就是我們今天所說的計量、測量學，是一切科學的基礎，這里所說的科學包括人文社會科學、工程技術科學。而標準是量學的理論表述形式。作為科技強國，我們如果不能在標準領域實現超越和引領，即使我們的產業成為世界第一，也仍然得在掌控標準的洋人面前忍氣吞聲。歸根結底，是搞產業標準的人，過于熱衷通過產品標準的檢測認證賺錢，而漠視技術標準對產業強國建設的重大意義。

所謂產品標準，解決的是成熟產品的技術標準化問題。所以必須強調技術的通用性和普適性。對于汽車行業而言，幾乎所有國家標準、團體標準都在搞產品標準。這類標準需要盡可能保證所有生產企業的產品都能符合要求，不然這類標準如果納入強制認證或者招投標采信體系，標準出臺之日，就是某些企業產品退市之時。制定之類標準就不能追求技術指標的先進性，對于從事標準檢測認證體系的第三方服務機構而言，這種幾乎所有企業都能滿足的標準，能夠收益最大化，當然也會支持發展這類標準。但毫無疑問的是，這類標準就必須考慮“差生”的水平，不然就有借助標準打擊產業發展的嫌疑，相關標準就很難出臺。從這個角度看，余大嘴的說法占站不住腳——產品標準不能妨礙市場公平。

所謂技術標準，解決的是前瞻性技術創新應用的標準化問題。所以必須強調技術的創新性。對于汽車行業而言，目前只有少數團體標準符合這類特征。比如我所在的行業組織，上個月啟動了“相控陣激光雷達”的團體標準研制工作，如果從產品標準層面看，這種具有國際領先性、尚處于實驗室階段的雷達，根本不可能在現階段實現產品化，更遑論不同生產企業之間技術的標準化。但正是這類標準的研制，才符合科技創新的本意，也是汽車強國建設的基礎工作。要實現科研成果的工程化，就必須在上下游間解決一些技術標準問題，研制標準是實現工程化的關鍵。讓更多汽車產業專家認識到，中國汽車產業已經到了搞“技術標準”的時代，讓政府主管部門意識到，支持汽車產業搞“技術標準”對于提升中國汽車產業競爭力至關重要。

華為所在的ICT行業過去20年不得不面對全球技術標準競爭，一家公司，每年有數以千計的全職員工從事技術標準研制工作。這些員工并不創造收入，也并不參與一線軟硬件研發，單純就是搞技術標準。從汽車行業的角度看，華為搞的這些ICT技術標準，更類似白皮書、專利說明、科技論文，但就是這樣的東西，才是真正搞技術含量的標準。全球科技巨頭之間過招，靠得就是這類技術標準。同樣搞ICT行業，某些公司真正從事技術標準的全職員工數量不超過50人，這種巨大的投入差距決定了，沒有強大的市場競爭力，很難支撐高科技公司的技術創新。

國內汽車公司幾乎沒有全職員工從事技術標準研制公司，即使是保障產品研發和生產質量控制所必須的產品標準，多數汽車行業企業也沒有配備足夠人員。最近一年，幾乎所有車企都把原本獨立的智能網聯研發團隊合并到其他研發體系，放棄全棧自研，努力降本增效已經成為行業共識。連產品標準都缺乏足夠投入的情況下，和短期營收無關的技術標準研制，更不可能成為整車企業的優先投入方向。

產業現狀如此，余大嘴所說的“不能讓差生成績限制行業標準”就只能是一句牢騷。即使是汽車產業的“差生”，它的產品在滿足最基本交通安全方面，也是有國家強制性認證標準來保障的，并不存在重大安全隱患。中國汽車行業要成為世界強國，需要提高行業標準，那應該從技術標準層面著手，華為有研制ICT行業技術標準的經驗，應該帶動汽車行業搞技術標準，通過建立汽車技術標準體系，夯實中國汽車強國的質量安全底座。能不能做到先放一放，至少讓更多人認識到此標準不是彼標準，已經善莫大焉。