近些年，在一輪又一輪的價格戰沖擊下，轉型速度緩慢的合資車企付出了慘痛的代價。

據乘聯會數據，2019年合資品牌尚能合力拿下52.6%的市場份額，但從2021年開始，合資陣營的市占率便如決堤之水，如下方圖表一樣一路狂瀉。到了2025年的1-4月，其份額總和已驟降至僅剩25.3%，低于業界眼中的“30%安全線”。

短短五年間，27.3個百分點的巨大跌幅，意味著超過“半壁江山”的轟然倒塌，其失血速度之快、規模之大，遠超行業此前的預期。

比亞迪董事長王傳福曾做出引人注目的預測：未來3-5年，合資汽車市場份額將下降到10%。他詳細解釋道，在這個新能源行業進入淘汰賽的時刻，2024年至2026年將成為規模、成本和技術的決戰時期。

當25.3%的數字持續接近10%，當初還認為的不可能，或許就要變成現實。這不由得讓人感嘆市場的殘酷演變，正以超出大佬預料的速度印證著這一并非“聳人聽聞”的判斷。

份額狂瀉，門店凋零

合資車企的大潰敗，尤以腰部以下的品牌“墜落”得最為明顯。

乘聯會數據顯示，2025年1-4月，頭部合資品牌占據了整個合資陣營82.3%的份額，相比2019年提升了14.8個百分點。這意味著超過八成的“合資蛋糕”被頭部玩家瓜分，其余眾多品牌只能在不足18%的狹小空間里艱難求生。

這其中的典型代表，首當其沖的便是當下被傳出要退出中國市場的雪佛蘭。盡管上汽通用總經理盧曉不久前曾表示“雪佛蘭品牌退出中國的傳言是不實消息”，并承諾“不會放棄雪佛蘭”，但雪佛蘭當下的艱難狀況卻是不爭的事實。

近日，汽車情報新媒體走訪了官網顯示的鄭州三家雪佛蘭4S店，結果也驗證了這一點。

這家位于鄭東新區華豐汽車園的4S店去年已經關門，門頭還殘留了雪佛蘭的logo，取而代之的是五菱品牌；這家位于西四環的雪佛蘭4S店已經和別克、凱迪拉克合并在一個店銷售，嚴格意義上講已經不能算真正意義上的4S店了；這家位于花園路的雪佛蘭4S店是唯一一家獨立門店，但放眼望去只有幾個銷售顧問在無聊地玩手機，怎一個冷清了得！

除了雪佛蘭外，曾經在鄭州瘋狂開店的東風日產、廣汽本田、長安福特、北京現代、神龍汽車等等二三線合資車企，如今也在急速收縮。

巔峰期在鄭州主城區開了十幾家店的東風日產，如今收縮到了六家店，多數曾經的店面都改成了嵐圖、小米、騰勢（參數丨圖片）這樣的新勢力新能源品牌，而當下幸虧有N7這款車及時“救主”，上市35天累計大定17215臺，解了這些經銷商的燃眉之急，不然日子很難過。

再來看廣汽本田、北京現代和長安福特，這三家合資車企鄭州主城區都只剩下了四家門店，和巔峰時期的東風日產一樣，它們的渠道曾經也是擴到了十多家。就拿這家北京現代4S店來說，為了節省經營成本，整個店面已經搬到了二樓，頹勢盡顯。

還有神龍汽車旗下的標致和雪鐵龍，在鄭州只剩三家店，其中一位不愿意透露姓名的銷售經理告訴汽車情報新媒體，現在幾乎已經沒有什么新車了，自家店還能撐多久，他自己都不知道。

在一輪又一輪價格戰的廝殺下，這些尾部合資車企的生存狀況，比想象中還要慘！或許壓垮駱駝的最后一根稻草在不久后就會來到。這絕非夸大事實，而是未來或將發生的事情。

轉型求生，聽勸者存

在當下這個內卷到極致的時代，這些腰部以下合資車企是否還有機會？

帶著疑問，汽車情報新媒體咨詢了全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹，在其看來，機會是肯定有的，每個車企都有機會，關鍵在于它們在電動化轉型上能否跟上節奏。

的確，3月初上市的廣汽豐田鉑智3X便是典型案例。據悉，這款純電SUV上市以來累計交付近1.5萬臺，正是在它的助力之下，廣汽豐田5月銷量達到了64541臺，環比增長7.5%，1-5月同比實現正增長，交上了一份亮眼的成績單。

鉑智3X的成功在于兩個字“聽勸”。豐田以前被吐槽許久的廉價用料、吝嗇配置、“諾基亞”車機以及高昂價格等等，在這臺鉑智3X身上不復存在，相較之下，廣本P7雖以20萬以下的起步價上市，但給公眾的誠意感還是差了不少。

這揭示了這樣一個殘酷而樸素的真理：合資品牌的新能源車要想在中國市場立足，必須徹底摒棄過去“陽春白雪”式的定位和定價策略，必須真正“沉下來”，深刻理解中國消費者的核心訴求——高價值、高性價比、實用可靠。口號式的“電動化”遠不如一款定價厚道、產品力均衡的車型來得實際。以豐田和大眾為例，它們的成功經驗，為仍在泥沼中掙扎的腰部以下合資品牌提供了一面鏡子，也揭示了未來可能的突圍方向。

黃河科技學院客座教授張翔認為合資車企搞的新能源車普遍存在體驗感不好等痛點，雖然有些合資車企與本土自主品牌開展合作，直接把本土的技術拿來用，但還是沒有解決根本問題。

“合資車企最近兩年想要挽回局面比較困難，要想保住中國市場的話，合資車企還是要大力投資、及時轉型，長痛不如短痛，賣得不好的燃油車要及時砍掉、停掉，以后的中國市場是新能源車市場。”張翔進一步說道。

由此可以看出，對于所有合資品牌，尤其是掙扎在生存線上的腰部以下合資品牌而言，在新能源領域，必須徹底摒棄溢價幻想，以極具競爭力的價格和切中核心用戶痛點的產品力（如續航真實、空間實用、配置夠用、價格厚道）打開市場，這才是亂世的生存之道。

合縱連橫，背水一戰

一個無法忽視的事實，當下激戰正酣的這輪車市價格戰斷然不是終點，如同不少業內人士所說，更大的暴風雨或許還在后面。對于合資車企來講，勢必要做好打持久戰的準備。

那么，后續合資車企該何去何從？它們的未來又在哪里？崔東樹秘書長認為說到底還是要靠產品力提升去參與深層次競爭，在整體份額萎縮的大背景下，持續提升產品力，清晰定位并精準服務好消費者，是腰部以下合資品牌求存、頭部品牌鞏固乃至反攻的關鍵。

河南省汽車經銷商商會秘書長李念表示合資車企首先要加速與中國頂尖的智能科技、供應鏈企業合作，彌補自身在軟件、智能座艙、智能駕駛等領域的短板，快速提升用戶體驗，加快推出適合中國市場需求的新車型。

其次是優化產能和產品結構，調整產能布局，來減少內耗，提高資源利用效率，比如豐田考慮合并南北兩大合資公司的同類產品。

的確，2025年的上海車展，“合資反攻”成為一個顯著看點。眾多主流合資品牌不約而同地放下了曾經的“技術優越感”，競相推出搭載由中國合作伙伴（如華為、百度、地平線等）提供的先進智能駕駛輔助系統和智能座艙解決方案的新車型。

由此可以看出，合資車企的確是在以實際行動向中國市場和消費者證明其“在中國，為中國”（In China, For China）戰略的深化與決心。這意味著合資品牌正積極融入中國本土的智能電動化生態鏈，利用中國領先的科技力量來彌補自身在軟件和智能化領域的短板，力求在用戶體驗上追趕甚至超越中國品牌。

【結語】2025年的戰鼓已然擂響。腰部以下合資品牌的淘汰賽加速進行，頭部品牌的“反攻”也才剛剛起步。最終是觸底反彈，還是繼續沉淪，取決于它們能否真正將“以用戶為中心”、“在中國，為中國”的理念，轉化為每一款產品的定義、每一次技術的選擇、每一份服務的承諾。這是一場關乎生死存亡的背水一戰，容不得半點僥幸與遲疑。中國汽車市場的牌桌，留給合資品牌猶豫的時間，真的不多了。