有時(shí)候，一個(gè)行業(yè)的底層變量，不在發(fā)布會(huì)上宣布，也不在公告里明說(shuō)，反而藏在某些指標(biāo)中，可以是技術(shù)變現(xiàn)、產(chǎn)品規(guī)律、甚至是成本結(jié)構(gòu)遷移。很多人忽略的，并不是數(shù)據(jù)本身，而是它們?cè)摮霈F(xiàn)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

小鵬正在接近這樣的臨界點(diǎn)。從一系列關(guān)鍵數(shù)據(jù)來(lái)看，小鵬的增長(zhǎng)路徑愈漸清晰。其中，整車毛利率連續(xù)回升，費(fèi)用結(jié)構(gòu)開(kāi)始收斂，非車業(yè)務(wù)毛利提升，多個(gè)平臺(tái)化車型在上半年紛紛落地。

同比3倍增長(zhǎng)的終端銷量、66.4%的非車毛利率、技術(shù)輸出的ToB能力以及G6、G9、X9、MONA M03 MAX和即將發(fā)布的G7，這些事件紛紛指明，小鵬商業(yè)模式的“第二增長(zhǎng)曲線”開(kāi)始被看到。

事實(shí)上，造車新勢(shì)力的進(jìn)度條，并非由銷量決定。真正的分水嶺，是看誰(shuí)能走過(guò)碎片化創(chuàng)新的階段，進(jìn)入到體系化結(jié)構(gòu)跑通一套商業(yè)模型。當(dāng)蔚來(lái)還在為賣車如何掙錢(qián)發(fā)愁時(shí)，理想還在為什么時(shí)候上市純電猶豫時(shí)，小鵬已經(jīng)走完了新勢(shì)力的第二步棋。

相比于行業(yè)內(nèi)的波動(dòng)內(nèi)卷，小鵬的節(jié)奏比大多數(shù)人預(yù)想的更穩(wěn)健、更清晰，用賬面和交付能力，講出了新勢(shì)力中“唯一性”的故事，在現(xiàn)有款框架內(nèi)形成了一套相對(duì)完整的閉環(huán)能力，進(jìn)入到“第三階段”。游戲中有通關(guān)的說(shuō)法，對(duì)造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，小鵬可能是第一個(gè)打通關(guān)的企業(yè)，也是接下來(lái)最快進(jìn)入造車體系化發(fā)展的企業(yè)。

01

必須要看到增長(zhǎng)背后的轉(zhuǎn)折點(diǎn)

2025年第一季度，小鵬交付94008輛，同比增長(zhǎng)330.8%，環(huán)比增長(zhǎng)2.7%。在整體行業(yè)仍處于價(jià)格戰(zhàn)與產(chǎn)品切換周期的背景下，這一數(shù)據(jù)意味著小鵬的主力車型已實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)放量，并打通生產(chǎn)、交付與終端需求的連續(xù)性。

但更具參考價(jià)值的，是財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)的協(xié)同變化。財(cái)報(bào)顯示，小鵬當(dāng)季營(yíng)收158.1億元，同比增長(zhǎng)141.5%。其中整車銷售收入為143.7億元，服務(wù)與其他收入14.4億元，占比9.1%。整車毛利率為10.5%，較2024年同期提升5個(gè)百分點(diǎn)，已連續(xù)七個(gè)季度上漲。從產(chǎn)品投放節(jié)奏和終端數(shù)據(jù)來(lái)看，小鵬汽車的毛利率的提升并非靠高定價(jià)獲取超額利潤(rùn)，而是來(lái)自制造成本的系統(tǒng)性下降與單車效率的持續(xù)增長(zhǎng)。

由制造能力驅(qū)動(dòng)的盈利修復(fù)標(biāo)志著小鵬正在向“賣得多、掙得多”的區(qū)間靠攏，在新勢(shì)力普遍面臨增長(zhǎng)焦慮的當(dāng)下，這也意味著小鵬過(guò)去幾年投入重資產(chǎn)體系建設(shè)的決策，開(kāi)始出現(xiàn)正向反饋。

與此同時(shí)，小鵬整體毛利率達(dá)15.6%，為近兩年新高。即便在交付量激增、成本端承壓的前提下，毛利率仍環(huán)比提升1.2個(gè)百分點(diǎn)，說(shuō)明小鵬規(guī)模擴(kuò)張并未以犧牲盈利質(zhì)量為代價(jià)。更重要的是，研發(fā)投入19.8億元、銷售與管理費(fèi)用19.5億元，均較上季度下降，費(fèi)用結(jié)構(gòu)優(yōu)化已見(jiàn)成效。

因此，小鵬一季度凈虧損收窄至6.6億元，同比下降51.5%，非GAAP凈虧損更降至4.3億元，幾乎接近盈虧平衡點(diǎn)。

這一變化說(shuō)明，小鵬正從以增長(zhǎng)換市場(chǎng)的粗放模型，過(guò)渡到以效率換空間的精細(xì)化增長(zhǎng)模式。

更進(jìn)一步來(lái)看，當(dāng)前虧損中包含的大量研發(fā)投入與平臺(tái)建設(shè)成本，實(shí)為未來(lái)產(chǎn)品與技術(shù)周期的前置支出。對(duì)比來(lái)看，小鵬的財(cái)報(bào)不靠?jī)r(jià)格刺激、不依賴大額補(bǔ)貼，反而通過(guò)毛利改善、費(fèi)用優(yōu)化和產(chǎn)品節(jié)奏控制，實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)曲線的實(shí)質(zhì)拐點(diǎn)。

這種真實(shí)的增長(zhǎng)能力，在一輪又一輪資本收縮與淘汰加劇中，將成為決定下一階段生存門(mén)檻的核心指標(biāo)。從收入結(jié)構(gòu)、成本表現(xiàn)到現(xiàn)金流儲(chǔ)備，小鵬已具備構(gòu)建“盈虧可控 + 增長(zhǎng)持續(xù)”的基本財(cái)務(wù)模型。在行業(yè)人士眼中，小鵬一季度表現(xiàn)不只是規(guī)模上量，更是質(zhì)量維度上的協(xié)同增長(zhǎng)。

02

小鵬成為“別人賺錢(qián)能力的一部分”

在整車銷量強(qiáng)勢(shì)上漲的同時(shí)，業(yè)界的關(guān)注點(diǎn)忽略了小鵬一季度中的服務(wù)與其他業(yè)務(wù)的結(jié)構(gòu)性突破。

財(cái)報(bào)顯示，這項(xiàng)收入達(dá)到14.4億元，同比增長(zhǎng)43.6%，占總營(yíng)收的9.1%。更值得關(guān)注的是，毛利率高達(dá)66.4%，不僅遠(yuǎn)超整車業(yè)務(wù)的10.5%，更是以不到十分之一的營(yíng)收貢獻(xiàn)了五分之二的毛利潤(rùn)。

當(dāng)我們拆解這部分收入結(jié)構(gòu)發(fā)現(xiàn)，高毛利并非來(lái)自金融衍生品或售后捆綁銷售，而是源于真實(shí)的技術(shù)輸出。小鵬與大眾集團(tuán)在電子電氣架構(gòu)（EEA）和軟件平臺(tái)上的合作，已實(shí)質(zhì)性轉(zhuǎn)化為對(duì)外技術(shù)服務(wù)收入，成為中國(guó)智能車企少數(shù)可將智能能力商品化的樣本。

值得注意的是，小鵬未將該收入歸入一次性交易類別，而是明確標(biāo)注為“與平臺(tái)與軟件戰(zhàn)略合作相關(guān)的持續(xù)性技術(shù)服務(wù)”，具備長(zhǎng)期化屬性。“技術(shù)即產(chǎn)品，軟件即服務(wù)”的模式寫(xiě)進(jìn)了季度財(cái)報(bào)。

這表明，小鵬正在構(gòu)建一種更具現(xiàn)金流韌性的盈利結(jié)構(gòu)。不僅靠賣車，更能靠輸出技術(shù)能力獲取持續(xù)性、高毛利的商業(yè)回報(bào)。這與純消費(fèi)模式下易受補(bǔ)貼政策、產(chǎn)品周期與終端價(jià)格波動(dòng)影響的盈利模式相比，具備更強(qiáng)的抗周期性。

更重要的是，這也意味著小鵬在中國(guó)造車新勢(shì)力中，第一次成為其他大廠智能化轉(zhuǎn)型的“賦能者”。

在經(jīng)濟(jì)學(xué)的科斯定理中，企業(yè)如果能把內(nèi)部能力“市場(chǎng)化”，輸出為服務(wù)，就能有效擴(kuò)大邊界、獲得收益。小鵬的ToB能力不只是一個(gè)新增收入項(xiàng)，這種從內(nèi)部能力到對(duì)外服務(wù)的轉(zhuǎn)變，讓小鵬汽車走完了新勢(shì)力的第二步棋。

B端能力來(lái)自于小鵬過(guò)往幾年持續(xù)自研操作系統(tǒng)、智駕平臺(tái)、EE架構(gòu)的戰(zhàn)略投入。如果說(shuō)造車新勢(shì)力的第一階段比的是制造好產(chǎn)品的能力，那么第二階段比的就是能否將自有能力變成行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。若以商業(yè)化的視角來(lái)看，小鵬的非車業(yè)務(wù)已經(jīng)初步具備這種標(biāo)準(zhǔn)化輸出的雛形。

另外，服務(wù)毛利率連續(xù)三個(gè)季度上升，意味著該板塊已由邊緣業(yè)務(wù)向利潤(rùn)主力遷移。這不僅提升了整體財(cái)報(bào)質(zhì)量，更給予小鵬在未來(lái)價(jià)格戰(zhàn)或產(chǎn)業(yè)波動(dòng)中的對(duì)沖手段。在一個(gè)多數(shù)企業(yè)還在追求銷量規(guī)模的階段，小鵬已經(jīng)部分實(shí)現(xiàn)了從規(guī)模紅利向能力紅利的轉(zhuǎn)化。

過(guò)去智能車企談技術(shù)輸出，多停留在發(fā)布會(huì)和戰(zhàn)略愿景層面，而小鵬是少數(shù)能把這件事做進(jìn)利潤(rùn)表的企業(yè)。技術(shù)服務(wù)能力正在成為小鵬財(cái)務(wù)模型中的第二增長(zhǎng)曲線。相關(guān)行業(yè)人士表示：“在電動(dòng)化紅利逐步消退、智能化壁壘尚未成型的產(chǎn)業(yè)過(guò)渡期，這種能力決定的是生意模式的可復(fù)制性與可持續(xù)性。”

03

五款車型驗(yàn)證“三年一周期”的產(chǎn)品戰(zhàn)略

2025年上半年，小鵬連續(xù)落下五枚關(guān)鍵產(chǎn)品：G6、G9、X9、MONA M03MAX，以及即將到來(lái)的G7。從中高端到主流價(jià)位，從SUV、MPV到轎車，它們共同驗(yàn)證的是“三年一周期”產(chǎn)品戰(zhàn)略的邏輯完整性。

在財(cái)報(bào)中，小鵬汽車董事長(zhǎng)及首席執(zhí)行官何小鵬明確表示，“積極的市場(chǎng)反饋增強(qiáng)了我們對(duì)三年一代產(chǎn)品周期的信心，我們將繼續(xù)堅(jiān)定執(zhí)行這一長(zhǎng)期增長(zhǎng)戰(zhàn)略。”

以此來(lái)看，X9釋放平臺(tái)上限，圖靈智駕、800V平臺(tái)、后輪轉(zhuǎn)向全系標(biāo)配，成為小鵬新一代電子架構(gòu)與AI能力的整合演練場(chǎng)。G6與G9承擔(dān)的是架構(gòu)延續(xù)與場(chǎng)景適配任務(wù)，它們讓X9的能力開(kāi)始橫向遷移，銷量維持在中高位穩(wěn)定運(yùn)行，證明平臺(tái)下沉不依賴成本拆解，而依賴能力分層。

MONA M03MAX拉開(kāi)技術(shù)商品化的第一步，在15萬(wàn)元級(jí)區(qū)間搭載圖靈平臺(tái)能力，這是圖靈由系統(tǒng)工程轉(zhuǎn)向平臺(tái)化輸出的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，這意味著小鵬AI能力進(jìn)入到規(guī)模化部署的階段。

即將到來(lái)的G7，將圖靈智駕、800V平臺(tái)壓縮到20萬(wàn)級(jí)別產(chǎn)品，是小鵬對(duì)主流市場(chǎng)的能力普及動(dòng)作。相比用硬件堆出高配感，小鵬的策略是，用統(tǒng)一架構(gòu)做出不同價(jià)位帶的智能平衡。

這五款產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)了架構(gòu)能力的向下打通與橫向鋪展。過(guò)去車企追趕智能化，多靠高端驗(yàn)證、低端閹割。而小鵬的做法，是以平臺(tái)為單位構(gòu)建產(chǎn)品能力，讓軟硬件形成真正的通用件邏輯。

在技術(shù)定義產(chǎn)品的時(shí)代，決定智能車企價(jià)值的已不僅是銷量或價(jià)格，而是能力體系的自我進(jìn)化速度。科技企業(yè)的本質(zhì)是把技術(shù)能力變成標(biāo)準(zhǔn)答案，再?gòu)?fù)制成具象產(chǎn)品。