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地球知識局

文字 | 乞力馬扎羅的雪

制圖 | 板栗 校對 | 朝乾 編輯 | 板栗

擁有豐富資源的非洲，已經成為全球產業鏈的重要環節，據統計，非洲擁有全球約1/3的礦產資源以及豐富的化石能源；此外，非洲人口迅速增長，具有巨大的市場潛力。

在大多數非洲國家

自然資本占國家財富的30%至50%▼

盡管有著豐富的資源，但是薄弱的基礎設施是制約資源稟賦轉化為經濟增長潛力的主要因素。

目前，世界主要國家紛紛落子非洲，一場布局之戰正在暗流涌動之下進行。

中國對礦產資源有著巨大需求，在大力投資非洲資源的同時，也在發揮“基建狂魔” 特長，積極建設基礎設施。

除了大家耳熟能詳的蒙內鐵路、坦贊鐵路等陸上交通設施，中國還在非洲投資、建設和運營了幾十個港口。

這站臺和車廂的設計風格可以說是很熟悉了

（蒙內鐵路內羅畢終點站 圖：壹圖網）▼

中國在非洲建了哪些港口？

港口的投資、修建和運營往往牽涉多方勢力。

據統計，到2025年，非洲共有231個在運營的商業港口。其中，32個國家約78個港口有中國企業參與，角色包括建設者、融資者或運營商。

中國參與的港口開發項目主要集中在西非，共計35個。這一地區是中國最早進行海外港口投資建設的地區，投資性質多為國家援助。尤其在幾內亞灣及其周邊地區，中國海外港口的分布非常密集。

此外，東非地區有17個，南部非洲有15個，北非有11個。

中國在非洲參與的港口開發項目分布▼

在中國企業參與的78個非洲港口項目中，有約三分之一是主要作為施工改造方參與的。如由中國港灣工程有限責任公司（簡稱中國港灣）承建的坦桑尼亞達累斯薩拉姆港改擴建和航道疏浚項目。

達港是坦桑尼亞最大的港口，也是東非地區重要的物流中心和貿易樞紐。該港口與坦桑鐵路的聯動，能讓贊比亞、坦桑尼亞等國的貨物快速運出（如贊比亞的銅礦），為兩國乃至整個東非地區的經濟發展注入巨大活力。

達累斯薩拉姆港承擔著坦桑尼亞 90% 以上的貨物運輸

是非洲大陸印度洋沿岸的第四大港口

（圖：ports.go.tz ）▼

除建設外，中國企業還為一些非洲港口開發建設提供融資支持，一般而言，中國提供融資的項目，建設方往往也是中國企業，

如剛果（布）的黑角港（Pointe-Noire）深水港項目，由中國國家開發銀行提供70％融資支持。建設方為中國路橋公司。

黑角港項目受到了中剛兩國領導人的高度關注，該港口是剛果（布）最大的港口，其進出口貨物90%以上均經過這里。黑角港還是中非經濟走廊的關鍵節點，2022年處理集裝箱量占中部非洲總量的42%。

黑角港衛星圖▼

在建設和融資之外，一些中國企業通過投資等方式，獲得了一些非洲港口的運營權。

如在2012年6月，招商局集團旗下的招商局港口控股有限公司，通過其全資子公司Oasis King international limited，以1.5億歐元獲取了多哥洛美集裝箱碼頭公司50％的股權，取得該港的運營權。洛美港是西非地區唯一優良深水港，未來潛力巨大。

洛美港（圖：PAL）▼

中國企業在10個非洲港口擁有經營特許權。和西方企業相比，中國在非洲“投資-建設-運營”一體化程度仍然很低。因此，中國在非洲參與港口的投資格局和進入模式正在發生深刻的變化，逐步向BOT（build-operate-transfer，建設—經營—轉讓）模式轉變，

其中最著名的就是尼日利亞的萊基深水港。該港口位于尼日利亞拉各斯，由中國國家開發銀行提供融資支持，中國港灣工程公司承建并擁有該港口54％的股權和16年的運營權。

該港口是中國企業在非洲首個集控股投資、建設、運營于一體的港口開發項目，是尼日利亞首個現代化深水港，成為了尼日利亞和周邊國家出口的重要樞紐。

萊基深水港是尼日利亞最大的海港

也是西非最大的海港之一

（圖：lekkiport.com）▼

一些中國企業還越來越多地通過收購入股等形式獲得港口的運營權，如招商局集團通過TerminalLink聯盟獲得了摩洛哥卡薩布蘭卡索瑪港（Somaport）和丹吉爾的Eurogate Tanger的部分運營權。

為什么中國要在非洲修這么多港口？

非洲資源非常豐富，但是因為基礎設施落后大量的資源運不出來。尤其是在海運方面可謂先天不足。攤開地圖，可以看到非洲大陸的海岸線總體上比較平直，缺乏天然良港。

非洲的海岸線長度還不及歐洲的一半

而且其海岸大陸架也十分狹小陡直▼

此外，殖民者歷史上不注重對非洲基礎設施的投資，而獨立后的非洲國家在人力、技術、資金等方面都缺乏自建港口的能力。這些因素導致非洲的交通基礎設施非常落后。

當前，海運仍然是全球主要的貨物運輸形式，具有巨大的成本和運力優勢，因此非洲亟需現代化的港口。中國與非洲在這方面具有極大的互補性——中國對資源有著巨大的需求，又具有強大的基建能力，雙方可謂一拍即合。

燈火通明的港口邊

是等待出口的石油和忙碌的中國工地

（圖：壹圖網）▼

一說到中國在海外的基建，總有質疑和否定的聲音跳出來說得不償失。更有甚者，前些年互聯網上流傳著諸如“自己老百姓都還沒吃飽，干嘛花那么多錢投資非洲”的奇談怪論。

事實上，中國在非洲建設基礎設施，在造福當地的同時，也給我國帶來巨大的經濟收益。據全球著名咨詢服務公司普華永道估算，中國每向非洲港口投入1美元，可獲得高達13美元的貿易收入，這是一種典型的“雙贏”。

PwC Strenthening Africas gateways to trade 2018

報告節選▼

除了直接的建設和運營收益以外，中國在非洲的港口建設還有著許多潛在的收益。

首先是資源貿易的保障。非洲一直是我國“走出去”戰略的核心區域，而港口基礎設施建設曾是擴大中非貿易的一大障礙。

非洲是我國重要的資源來源地，許多中國企業在非洲投資開礦，如贊比亞的銅礦、蘇丹和南蘇丹的石油、剛果（金）的銅鈷礦……這些資源開采完成后，都得運出來。

中國海外最大銅礦—卡莫阿-卡庫拉銅礦就在剛果(金)

（圖：Ivanhoe Mines）▼

在非洲搞基建，不僅能給企業帶來與礦產國家長期穩定的合作，潛在的資源供應自然也多起來了，還能把采購成本打下去，在國際市場的議價能力也就能上去。

其次是積累技術和經驗。中國作為“基建狂魔”，目前國內的基建已經基本飽和，因此亟需將產能輸出造福世界人民。通過在非洲高溫、干旱、潮濕等復雜環境下的“練級”，能夠鍛煉中國企業在復雜環境下的建設能力。

例如達累斯薩拉姆港內水域寬度不足300米，陸域寬度不到200米，可允許施工的作業面非常狹窄；再加上當地地質結構復雜多變、赤道附近海水鹽度大。面對這些復雜情況，中國企業采用泊位滾動施工方案，采用預應力高強度混凝土施工技術，成功解決了相關工程難題。

達累斯薩拉姆港升級改造項目施工現場

（圖：壹圖網）▼

這種練級的機會在全球范圍內都很難得，而且可以推廣到相似的環境。

非洲基建項目往往規模龐大、周期較長，牽涉的利益復雜；而非洲國家又喜歡使用西方監理公司“制衡”中國施工企業。因此在非洲升級打怪熬出來的中國企業，項目管理能力、應變能力和本地化能力統統都能提升段位，在國際市場上也會更有競爭力。

你永遠可以相信中國基建

（圖：X）▼

因此，中國企業參與非洲基建項目，更容易獲得世界銀行、非洲開發銀行等國際金融機構的資金援助和技術指導，在國際市場上的融資能力和信譽也能更上一層樓。

基建還是“硬實力”的象征，有“秀肌肉”的作用，能向全世界展現中國雄厚的資金實力、先進的技術裝備和專業的技術人才。

同時，中國企業在非洲施工，還能充分地展示我國的“軟實力”，讓非洲人和國際社會看到中國的形象。在非洲的民生工程還可以改善當地人的生活，在當地和國際市場上都形成口碑。既能讓民間、企業間和政府間的配合都更絲滑、更密切，“軟實力”也更能轉化為真金白銀的支持。

橫屏-在中資企業投資的項目上，樓房拔地而起

（圖：shutterstock）▼

這些港口能帶來多大機遇？

在國家層面，能夠讓我們與更多國家的貿易更加暢通，對當地來說也能更好地將資源潛力轉化為發展潛力，對周邊國家也能獲得更多的經濟發展機會。

比如中國企業投資和運營的吉布提多哈雷港，通過亞吉鐵路與埃塞俄比亞連接，成為這個內陸國的主要出海口。

多哈雷港西側是中國駐吉布提綜合保障基地

為中國海軍亞丁灣護航編隊提供后勤保障支持

（圖：X@SGTD Doraleh Terminal）▼

再比如，由中國港灣集團建設的喀麥隆克里比深水港，由中國、法國和喀麥隆三方企業共同負責運營，真正實現了共營即共贏，共享發展成果，讓這一大型基礎設施在三方合作的模式下凸顯生機。

今年五月初喀麥隆克里比深水港二期正式開港運營

（圖：壹圖網）▼

在企業層面，非洲的港口建設讓中國企業獲得了更為廣闊的市場。以中國港灣工程為代表的基建企業，在產能過剩的背景下，憑借中國在基礎設施建設領域的技術和成本優勢，成為中國“走出去”戰略的排頭兵，該公司在非洲承建了多個大型港口建設項目。

在個人層面，隨著中國的發展和國際貿易形勢的演變，“走出去”也成為更多人就業的選擇，而港口投資、建設和運營都需要大量的人才，提供了新的就業機會甚至發展良機。

在未來，中國必然成為全世界最重要的貿易力量。然而，鑒于某些國家持續奉行'以鄰為壑''小院高墻'的政策，不斷破壞現有世界貿易體系，因此中國亟需構建更具包容性的新貿易體系。在此背景下，港口建設將是中國與更多國家發展互惠貿易關系的關鍵一環。