奔馳這家“百年老店”在轉(zhuǎn)型進(jìn)程中已顯露出明顯疲態(tài)。

近日，國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品召回技術(shù)中心連發(fā)三則關(guān)于奔馳的召回信息，涉及進(jìn)口A級(jí)、CLA級(jí)、GLA級(jí)、國產(chǎn)EQC、國產(chǎn)C級(jí)和GLC等，共計(jì)1.61萬輛。

具體來看，其中梅賽德斯-奔馳（中國）汽車銷售有限公司召回進(jìn)口S級(jí)和EQE汽車，共計(jì)257輛。召回原因，進(jìn)口S級(jí)和EQE部分車輛在之前的召回維修中使用了不正確的保險(xiǎn)絲盒，可能導(dǎo)致與其相關(guān)聯(lián)的系統(tǒng)出現(xiàn)故障，車輛可能失去動(dòng)力，約束系統(tǒng)、儀表顯示等受到影響。受同一原因影響，部分國產(chǎn)C級(jí)和GLC SUV汽車召回252輛。

此外，進(jìn)口A級(jí)、CLA和GLA則因?yàn)樯婕芭欧盼：︼L(fēng)險(xiǎn)而召回，共計(jì)2,151輛。

相較之下，北京奔馳召回?cái)?shù)量較大。其中生產(chǎn)日期在2018年11月30日至2022年9月17日期間的部分國產(chǎn)EQC汽車召回?cái)?shù)量較大，共計(jì)13,447輛。這部分車型由于電池管理系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)原因，高壓電池在極端情況下可能發(fā)生熱失控，可能導(dǎo)致車輛起火事故，存在安全隱患而召回。

據(jù)了解，EQC是奔馳首款純電動(dòng)車型，于2019年11月正式國產(chǎn)上市，定位中型純電動(dòng)SUV，彼時(shí)售價(jià)為49.98-62.28萬元，基于燃油版GLC打造而來（也就是油改電），目前已經(jīng)停產(chǎn)停售。

關(guān)于其停產(chǎn)時(shí)間最早可追溯至2023年第二季度，盡管當(dāng)時(shí)這一消息并未引起廣泛關(guān)注。但在2024年7月，梅賽德斯-奔馳正式宣布停止銷售EQC電動(dòng)SUV。?

至于其停產(chǎn)原因，有觀點(diǎn)認(rèn)為其市場表現(xiàn)不如預(yù)期，且存在多次起火事故，導(dǎo)致用戶對(duì)車輛安全性產(chǎn)生質(zhì)疑。也有觀點(diǎn)認(rèn)為彼時(shí)奔馳計(jì)劃在2025年推出新一代電動(dòng)SUV，基于全新純電平臺(tái)打造，這也可能是導(dǎo)致EQC停產(chǎn)的原因之一。

雖然EQC已經(jīng)停產(chǎn)，但奔馳在電動(dòng)SUV市場上的布局并未停止。目前，奔馳在新能源上的布局有EQE、EQE SUV等。雖然這些車型在豪華感和配置方面無可詬病，但其新能源產(chǎn)品力明顯競爭不足。?

如續(xù)航方面，EQE SUV最高續(xù)航為609KM，而國內(nèi)自主車型如小米SU7（參數(shù)丨圖片）、蔚來ET5等純電續(xù)航已超過700KM；智能化方面，問界、嵐圖等已實(shí)現(xiàn)L2+級(jí)高階智駕，奔馳卻仍有差距。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，奔馳EQE和EQE SUV兩款車型長期月銷量維持在三位數(shù)，不足千輛。奔馳方面數(shù)據(jù)顯示，2024年奔馳全球純電銷量為18.51萬輛，較2023年同比下滑23%。

對(duì)此，黃河科技學(xué)院客座教授張翔認(rèn)為“主要是沒有適應(yīng)中國新能源轉(zhuǎn)型趨勢。奔馳新能源不僅不增長，還出現(xiàn)下滑，同時(shí)優(yōu)勢的傳統(tǒng)燃油豪車市場也在萎縮，進(jìn)一步擠壓了奔馳的生存空間。豪華車市場不斷有新品牌進(jìn)入，比如問界、蔚來、理想、騰勢等，擠壓了奔馳的份額，而奔馳沒有相應(yīng)產(chǎn)品應(yīng)對(duì)。”

值得一提的是，在此次召回消息發(fā)布的前一日，奔馳車機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)出現(xiàn)大面積崩潰，受影響的車型涵蓋C級(jí)、E級(jí)、S級(jí)和EQ系列等所有MBUX2.0/3.0系統(tǒng)車型。

據(jù)了解，6月12日全國多地的奔馳車主遭遇大面積車機(jī)故障，導(dǎo)致其車載導(dǎo)航、CarPlay等無法使用，甚至有車主反映語音控制功能也受到影響。

截止目前，北京奔馳以及梅賽德斯-奔馳方面并未給出任何說明。

如果說奔馳車機(jī)因OTA引起的大面積故障暴露出其在智能化層面的短板，那么這種“不作為”的態(tài)度則反映出奔馳與時(shí)代脫節(jié)的遲緩與自負(fù)。

實(shí)際上，奔馳在華研發(fā)投入并不低。據(jù)了解，自2019年起在華研發(fā)投入高達(dá)105億元，打造了德國本土以外規(guī)模最大、實(shí)力最強(qiáng)的研發(fā)網(wǎng)絡(luò)，以彰顯其轉(zhuǎn)型的決心。

不過，在具體落地方面奔馳的智能化發(fā)展存在諸多阻礙。最為明顯的便是其自研的MB.OS 操作系統(tǒng)開發(fā)滯后。MB.OS系統(tǒng)是奔馳下一代電動(dòng)車型的標(biāo)配智能座艙系統(tǒng)，旨在追趕并超越市面上其他電動(dòng)車軟件架構(gòu)。

目前，MB.OS的研發(fā)進(jìn)度一度影響了奔馳新車型的計(jì)劃。原本計(jì)劃在今年5月國內(nèi)量產(chǎn)的全新奔馳CLA車型，由于MB.OS系統(tǒng)的研發(fā)滯后，量產(chǎn)時(shí)間不得不推遲至今年9月。

據(jù)悉，此前由德國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)的MB.OS相關(guān)研發(fā)工作正逐步轉(zhuǎn)移至中國。目前，奔馳在北京和上海的兩大研發(fā)中心承載著MB.OS系統(tǒng)研發(fā)重任。

除此之外，在技術(shù)合作方面奔馳表現(xiàn)的也相對(duì)遲鈍。雖然與百度、Momenta等中國本土科技公司合作，但是在核心技術(shù)共創(chuàng)方面始終沒有實(shí)際行動(dòng)。

反觀其老對(duì)手寶馬、奧迪正全擁抱中國本土科技力量。如，奧迪與華為合作的智駕系統(tǒng)已經(jīng)在全新A5L、Q6L e-tron等多款國產(chǎn)車型上搭載。

此外，大眾汽車與小鵬的合作已經(jīng)如火如荼地展開，共同開發(fā)電子電器架構(gòu)CEA。CEA架構(gòu)也將成為大眾汽車集團(tuán)開發(fā)的首個(gè)（中國市場）本土化電子電氣架構(gòu)。

顯然，在全球汽車行業(yè)向智能化與電動(dòng)化加速邁進(jìn)的當(dāng)下，作為汽車工業(yè)的奠基者奔馳正面臨著重重困境。當(dāng)新勢力品牌以月均迭代的技術(shù)節(jié)奏刷新行業(yè)認(rèn)知時(shí)，奔馳在智能座艙生態(tài)構(gòu)建、電驅(qū)平臺(tái)迭代等關(guān)鍵維度，仍顯露出傳統(tǒng)車企特有的轉(zhuǎn)型慣性與節(jié)奏落差。