三年前，奔馳說“不做增程”，寶馬說“增程是最差方案”，豐田則堅持“電混才是終極答案”。

三年后，劇本徹底反轉。

最近，有媒體報道稱，奔馳正為中國市場籌備一款“油電同驅、超長續航”的插電混動產品，該項目已經獲得方向性通過，相關預研工作正在推進中。

盡管奔馳中國方面第一時間出面否認，稱“消息不屬實”，但了解奔馳研發節奏的人都知道——一旦外部傳出“風聲”，往往代表內部已走到了產品定義階段。

同樣上演“技術回馬槍”的還有寶馬和豐田。

就在前不久，有外媒報道，寶馬將重啟EREV（增程式電動）系統的開發，并首先在第六代X5上應用，后續將擴展至X3、X7等熱門中大型SUV；

而豐田最近亦透露，計劃把漢蘭達（參數丨圖片）、賽那變成了“中國工程師主導”的增程車。

這些反轉，來得并不突然。它們是連續幾年在中國市場受挫的結果，也是中國本土車企用銷量、體驗和產品思維“教育”跨國品牌的直接體現。

但千萬別以為這只是“妥協”，事實上，這些百年車企在放下身段的同時，也在悄悄蓄力，用技術底蘊和全球體系做“反殺”的準備。

（1）當德國人放下“傲慢”，反撲才剛剛開始？

別以為德國人“認錯”了，就意味著他們技窮了。相反，寶馬、奔馳這次轉身，背后藏著的是傳統豪強對技術主導權的重新爭奪。

對他們來說，增程不是一場放棄，而是一場迂回戰術。

事實上，早在2023年，奔馳內部就已成立專門小組，對理想、問界等中國主流增程品牌進行系統研究。只是彼時，奔馳仍希望通過EQS、EQE等純電平臺撬開市場，沒想到迎來的卻是銷量遇冷、品牌熱度驟降。

2025年第一季度，奔馳全球營業收入同比下滑7%，凈利潤大幅下滑43%。而在中國市場，其銷量也同比下滑10%，成了拉低全球財報的“最大變量”。

面對如此現實，奔馳不再猶豫。既然中國消費者偏好“長續航、低能耗、智能化”的混合動力體驗，那就不再執拗于所謂的“純電路線正確性”。

更有意味的是，奔馳這一次不是照搬“老式插混”，而是計劃開發一套更適合中國路況與用戶需求的“油電同驅”混動系統——這意味著更大的電池包、更強的電驅能力、更長的綜合續航，以及更智能的能量管理。

說到底，它的邏輯核心，和理想、問界的增程式并無本質區別。

同樣上演“技術回馬槍”的還有寶馬。

就在前不久，有外媒報道，寶馬將重啟EREV（增程式電動）系統的開發，并首先在第六代X5上應用，后續將擴展至X3、X7等熱門中大型SUV。

據悉，寶馬還將與采埃孚合作，聯合開發支持800V高壓架構的新一代增程平臺，搭配寧德時代定制NMC大圓柱電池，CLTC綜合續航目標直指1000公里以上。

這些反轉，來得并不突然。它是連續幾年在中國市場受挫的結果，也是中國本土車企用銷量、體驗和產品思維“教育”跨國品牌的直接體現。

不過，值得注意的是，當寶馬的EREV平臺開始進入體系化采購，疊加寧德時代、采埃孚等全球供應鏈巨頭的聯動協同，未來在20萬-40萬級市場中，中國車企所擅長的“性能+成本”組合拳，或將遭遇前所未有的挑戰。

畢竟同時豐田、大眾也在快速跟進：廣汽豐田計劃將下一代漢蘭達與賽那改為增程平臺，生產主導也將首次由中國工程團隊承擔；上汽大眾推出的ID.ERA概念車，純電續航300km、綜合續航超1000km，也明顯是在向中國主流用戶畫像靠攏。

從“看不上”到“下場搶”，跨國巨頭的戰略調整，表面是“學習中國”，實則是“伺機反撲”。這場戰斗，遠未結束。

（2）“增程”不是技術之爭，而是中國方案的勝利

事實上，這場戰役還遠未結束。接下來，站上增程牌桌的不止有奔馳、寶馬、豐田，日產、現代、大眾這些跨國巨頭也在陸續“補課”，準備將旗下中大型SUV全面轉向增程技術路線。

而在國內，小鵬、小米、長安、極氪、比亞迪仰望等新老玩家也已排隊入場，計劃在未來兩年內集中投放數十款增程新品。

這意味著增程已不再是某幾家車企的技術策略選擇，而是整個行業對中國市場真實需求做出的集體回應。

盡管“增程只是過渡，純電才是未來”這一說法仍在業內廣泛流傳，但越來越多的事實正在動搖這條“信仰式”判斷。

從用戶視角來看，“未來”當然重要，但“當下的可用性”更決定購買行為。

尤其對于二三線城市甚至下沉市場用戶而言，“可油可電、不挑樁、不焦慮”才是他們理解的新能源車。

也正因此，增程式產品迅速成為用戶口碑與銷量的“雙高區”：2024年，全國累計增程車型銷量達116萬輛，同比增長78.7%，遠超傳統PHEV與BEV增長速度。

問界M9上市半年大定突破20萬臺、理想L9長期霸榜中大型SUV銷冠，都是最直接的用戶投票。

如今增程車變成智能電動汽車的主力形態之一，這背后不僅代表增程技術不再是單一的“工程解法”，而是正在成為中國品牌構建產品體系能力、定義用戶價值體驗的關鍵一環。

事實上，“增程+大電池+智能座艙”這樣復合的產品結構，是中國用戶對長續航、低能耗、補能便捷、智能場景的高強度綜合要求。

在這套復雜且高度在地化的用戶需求面前，跨國車企一開始并沒有準備好。他們習慣于“全球平臺推通用產品”的邏輯，但卻被中國市場的差異化需求打了個措手不及。

因此，在這個層面，德國人可能發動機更精密，日本人混動更極致，但中國車企是第一個把技術和用戶需求打通、把解決方案“整合成產品體驗”的玩家。

所以這場關于“增程是否先進”的討論，其實早已不再重要。當越來越多跨國車企巨頭入局增程市場，這根本不是增程路線的勝出，而是中國方案，正在成為全球新能源的主流模板。

在這場劇本突變、路線重構的全球新能源戰役中，中國品牌第一次，在技術定義、用戶導向、市場節奏上，全面領先。

（3）功夫拍案

從“嘲笑者”到“模仿者”，再到“入局者”，跨國巨頭的態度轉變，正是對中國汽車產業實力的一次間接承認。

而當奔馳、寶馬、豐田、日產、現代、大眾陸續在中國“學著造增程”，這標志著一個屬于中國車企的真正時代，已悄然來臨。

未來的新能源世界，不會只靠一種技術路線一統天下；但今天我們已經看見，那個曾經被視作“最不像新能源”的增程方案，反而率先打通了技術與用戶之間最后一公里的壁壘。

真正的分水嶺，不是車企是否做增程，而是誰先理解并服務了中國用戶，誰就掌握了新能源時代的市場主動權。