撰文 | 文 林

編輯 | 楊博丞

題圖 | IC Photo

從因AEB劍拔弩張，到為HUD報團取暖，商業世界里果然沒有永遠的敵人。

6月5日下午，小鵬汽車聯合華為乾崑智能汽車解決方案（以下簡稱“華為”）召開抬頭顯示技術發布會，聯合研發推出“追光全景”AR-HUD（增強現實型抬頭顯示系統），將首發搭載于小鵬G7。

據官方介紹，這款產品深度融合了AI智駕能力，其核心模式是小鵬發揮其全棧自研軟件優勢，華為則提供頂尖硬件實力，雙方強強聯合交出的“AR-HUD終極答卷”。

圖源：發布會截圖

那么，“追光全景”AR-HUD究竟有何特別之處？小鵬與華為從“對手”變“隊友”的背后，蘊含著怎樣的合作深意？對整個行業而言，兩家強強聯合又將意味著什么呢？

一、不用抬頭：重構人車路信息交互的“第一視角”

常規駕駛中，駕駛員視線常需在路面、儀表盤或手機導航之間頻繁切換。這種視線偏移不僅易導致視覺疲勞，更會分散注意力，帶來潛在的安全隱患。

而HUD（抬頭顯示）技術通過將車速、導航等關鍵信息投射至前擋風玻璃（或早期C-HUD使用的獨立樹脂屏）上供駕駛員平視，可有效降低此類風險。

目前，根據產品技術和顯示形式不同，HUD 可分為 C-HUD(組合型）、W-HUD（擋風玻璃型）、AR-HUD（增強現實型）三大類型。

其中，備受矚目的AR-HUD通過AR（增強現實）技術，能將導航指引、行車標識等動態信息精準疊加融合到前方的真實道路場景中。這種虛實動態貼合的顯示效果，既顯著提升了駕駛員對信息的感知效率和人車交互體驗，也是向“全景透明交互界面”演進的關鍵過渡。

圖源：發布會截圖

據高工智能汽車研究院的數據，2024年中國市場乘用車前裝標配W/AR HUD交付量達到356.49萬輛，同比增長55.86%，搭載率升至15.55%。其中，AR-HUD前裝標配搭載量為88.43萬輛，同比增長273.42%，交付占比突破24.81%，VID（虛擬圖像距離）7米以上的高端方案占比超六成。

對此，高工預測，到2027年AR-HUD搭載率將超過W-HUD，有望成為智能汽車“標配”。可見，AR-HUD不僅是一項技術革新，更是一場駕駛交互方式的顛覆性革命。

據小鵬汽車智能體驗負責人于桐透露，團隊早在三年前就已著手深度評估市面上的各類HUD技術。他本人也親自試駕了多款搭載HUD的車型，發現行業里HUD普遍存在的三大痛點：強光下顯示模糊、駕駛易眩暈、夜間信息遮擋視線。這些問題顯著影響了駕駛體驗。

而小鵬的核心理念是通過技術創新驅動體驗升級，打造真正實用且體驗出色的HUD。因此，在本次與華為聯合推出的“追光全景”AR-HUD上，雙方針對上述痛點進行了精準發力與改進：

• 顯示革新：采用87英寸超大畫幅（行業普通水平2倍）與1800:1超高對比度，確保全天候清晰可視；
• 舒適突破：首創畸變矯正算法，將顯示畸變率控制在 1% 以內，結合10米虛像距離+100毫秒低延遲，消除眩暈；
• 精準融合：通過小鵬高級輔助駕駛3D OCC技術+華為AR 引擎預測算法，實現導航信息與實景道路毫米級貼合，杜絕視線遮擋。

圖源：發布會截圖

總的來看，該AR-HUD系統的革命性突破在于，首次實現了將導航路線精準“貼合”在真實路面上。無論是變道、轉彎，還是通過復雜路口，系統均能通過動態AR光毯清晰指引行駛方向。

同時，它創新性地將AI智駕決策“透明化”：在輔助駕駛狀態下，提前顯示變道軌跡、超車路徑等關鍵意圖。這不僅讓用戶能預判系統動作，更顯著提升了人機協同的信任感與默契度。

據悉，“追光全景”抬頭顯示系統將首發搭載于即將亮相的小鵬G7。發布會上，于桐將G7定位為“斷代領先”的里程碑式產品，并強調：“我們旨在為這款跨時代的產品，匹配同樣跨時代的AR-HUD交互體驗。”

二、化敵為友：一場籌謀已久的互補式聯姻

在變幻莫測的商業環境中生存，最重要的是會變通。于是我們看到，不過兩年的時間，小鵬汽車與華為就從從“對手”變成了“隊友”。

2023年底，小鵬汽車CEO何小鵬公開質疑部分車企AEB功能宣傳存在夸大，稱“友商講了AEB，我認為99%是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發布的，全是來自小視頻。”

當時問界車型正是以AEB系統為一大賣點，于是華為常務董事、終端BG 董事長余承東隨即在朋友圈發文回應：“連AEB是什么，居然有車企的一把手還根本沒搞懂呢！”并連續跟評反駁。

圖源：余承東朋友圈

隨后，雙方官方賬號正式介入論戰：小鵬汽車官微發起#AEB學習筆記#話題，強調“AEB 測試≠營銷炒作”；AITO汽車公眾號發布《不打無謂嘴仗，打贏安全硬仗！》一文，宣稱“問界智駕車型的AEB遙遙領先”；小鵬汽車又曬出P7車型在歐洲及國內AEB測試中“接近滿分”的成績單作為回擊。

最終，這場公開爭論以何小鵬主動在微博向余承東致歉結束。表面上看，兩家是在技術路線上有分歧，實際上卻是對智能駕駛領域主導權的激烈爭奪。

而AEB風波之后，華為與小鵬汽車也各自調整了戰略重心：

華為于2024年明確“不造車”定位，轉而推出“乾崑”全棧解決方案，全面開放合作生態。這一策略成效顯著，其技術方案已覆蓋15萬至百萬級全價位段市場；小鵬汽車則選擇聚焦技術深挖與效率提升，公司對戰略、規劃及產品計劃進行了重構，同時在廣告投放、供應鏈管理等環節實施精細化運營，顯著優化了成本控制。

在車圈愈發嚴峻的生存壓力下，兩家企業逐漸意識到，與其針鋒相對給自己找一個強大的對手，不如化敵為友以應對市場殘酷的淘汰賽。

于是，2024 年，小鵬 P7+車型首次搭載華為 HiCar 融合桌面，實現手機與汽車無縫數據流轉；今年2月份，何小鵬與華為創始人任正非舉行了會談。當時小鵬汽車高級副總裁王旭東曾表示，“堅持做搞技術的，向華為學習，小鵬今年的新品和華為也有深入合作。”

圖源：何小鵬微博

沒過多久，何小鵬就公開透露“合作細節將在未來1-2個月公布”。現在看來，此次發布會正是對當時承諾的兌現。

其實，兩家企業合作背后的邏輯也不難理解：在智駕同質化競爭下，小鵬需要以AR-HUD為差異化體驗抓手，通過華為方案快速補齊在炫酷交互與安全融合顯示的短板，塑造產品獨特記憶點。同時，自研全棧智駕投入巨大，引入已驗證的頂級AR-HUD方案，可讓小鵬更專注算法與數據閉環，實現資源最優配置。

再不濟，找華為作為供應商幫助自己即將上市的G7來做個預熱，某種程度上也算對G7的提價提量起到積極作用，算是在“賣點營銷”上走出了一步“好棋”。

而華為這邊，雖然在AR-HUD領域、智駕、通信有深厚積累，但亟需主流車企搭載驗證其全棧方案競爭力。小鵬作為“技術派”新勢力，用戶對創新接受度高，是理想試驗田。同時，華為也需要綁定小鵬G7等走量車型，快速擴大市場占比，鞏固其在智能汽車增量部件核心供應商地位。

據小鵬汽車最新公布的數據，2025年5月交付新車33525輛，同比增長230%，已連續7個月交付量突破30000輛。2025年前5個月，小鵬汽車累計交付新車162578輛，同比增長293%。這樣高速增長的銷量對于想要構建生態優勢的華為來說，十分有吸引力。

三、觸達未來：技術革命比價格戰更有意義

說完了兩家合作的優勢互補，再來看看華為與小鵬在AR-HUD領域的深度合作，對智能汽車行業又有哪些影響。這里我們可以從技術標準、產業生態、用戶價值三個維度來分析一下。

首先，雙方推出的“追光全景”HUD重新定義了AR-HUD的技術基準，傳統依賴TFT方案的供應商若無法突破多傳感器融合與延時補償算法，或將面臨淘汰壓力。

同時，華為通過HI模式、智選模式等合作路徑，其技術方案已覆蓋中國63%的乘用車市場。此次與小鵬聯手，標志著華為智能汽車生態完成了從本土深耕到全球拓展的關鍵躍升。在特斯拉FSD視覺方案主導的背景下，華為LCOS+小鵬智駕的“中國光機電融合路徑”，有望成為全球智能汽車顯示技術的重要一極。

其次，雙方的合作深度可能超越簡單供應關系（如共研適配算法、數據共享迭代）。要知道，小鵬與華為的合作不僅僅是兩家企業的結合，更是構建了一個全新的智能汽車產業生態。

通過資源共享、技術協同，雙方將吸引更多的上下游企業參與到這個生態中來，共同構筑一個開放、協同、繁榮的產業體系，進而推動智能汽車行業的競爭格局從單一產品維度的較量，升級為生態系統綜合實力的角逐，為行業注入可持續發展的新動能。

值得一提的是，華為自研的車規級LCoS芯片打破了德州儀器在DLP芯片上的壟斷態勢，為國產供應鏈自主化開辟路徑，也推動了行業從“拼硬件參數”轉向“重體驗協同”的競爭邏輯。

最后是用戶價值。小鵬G7以25萬級定價搭載旗艦AR-HUD，不僅推動該技術從高端選配向大眾標配普及，也促使車企重新思考人車交互邏輯，倒逼傳統車企加速轉型。而當市場出現“鯰魚效應”，行業格局被重構，消費者將成為最大贏家。

不過，當下雙方在AR-HUD技術方案上仍需應對信息過載設計風險、成本優化等挑戰，未來也需進一步制定“AR-HUD信息優先級”行業標準，避免淪為炫技花瓶。

總之，讓技術推動汽車行業“觸達未來”，遠比價格戰更有意義。當城市NOA變成標配、全息與光場技術日漸成熟，未來或實現無介質全場景融合。而華為與小鵬的此次牽手，正是這場駕駛視覺革命的關鍵落子。