中新經緯7月2日電 (龔宸芫)近段時間，多家跨國車企宣布調整燃油車停售計劃，放緩電動化步伐。如梅賽德斯-奔馳集團6月底表示將調整2030年電動化戰略，不再堅持“在條件允許的市場全面轉向純電銷售”的目標，轉而采取燃油車與電動車長期共存的靈活策略。

　　奧迪則在6月下旬撤回原定于2033年停止研發和銷售內燃機汽車的計劃，不再設定明確的終止時間表。此外，法拉利、豐田、本田等車企亦有相似動作。他們為何這么做？

　　區域市場進程差別大

　　此前大部分跨國車企將2030年前后定為實現電動化目標的重要節點。如奧迪是2033年，奔馳、寶馬、沃爾沃是2030年，日產是2025年。不過，目前不少跨國車企正在改變相關計劃。

　　奔馳在一年前就有推遲實現電動化目標的舉措。2024年2月，奔馳宣布推遲2025年電動汽車銷量占比50%的目標，未來十年將繼續更新內燃機汽車產品陣容。對此，奔馳的解釋是要在戰略上保持聚焦，戰術上保持靈活，并采取必要步驟持續推進電動化轉型。

　　16個月后，奔馳進一步細化了相關舉措，將“2030年停售燃油車”調整為“2030年新能源車型(含混動)占比最高達50%”，并表示在當前電動車普及不及預期的情況下，同時推進燃油與電動是最理性選擇。

奔馳在中國市場擁有7款純電車型 截圖自奔馳官網

　　奧迪中國亦明確表示，達成全電動化產品陣容是奧迪的長期目標，全球市場的發展存在明顯差異。“北美地區的‘拐點’目前正明顯后移，而在中國，新能源汽車市場(含混合動力車型、增程式車型及純電動車型)的‘拐點’已于去年達成。市場的這種波動性和多樣性要求我們在未來幾年內，以盡可能靈活且穩定的方式提供差異化的產品組合，涵蓋純電動車型、插電式混合動力車型以及內燃機車型。”

　　此外，本田在5月末宣布到2030年，將純電動車車型和軟件開發費用下調30%，降低純電動車銷量在整體中的占比。沃爾沃、寶馬、日產等車企則在2024年就有調整燃油車和電動車的動作。如沃爾沃取消2030年全面電動化策略，寶馬選擇靈活推進電動化，日產削減電動車開發費用并調低電動車銷量占比。

　　“過去三五年時間里，跨國車企在各個區域市場電動化進程差別較大。中國在整個價值鏈條發展較快，消費者接受度高，市場向電動化快速轉型。反觀在其他國別市場，整個價值鏈條上優勢不明顯；同時競爭力承壓、供給不足導致電動化轉化較慢。”羅蘭貝格全球高級合伙人、亞洲區汽車業務負責人鄭赟認為，這是除了中國車企，大部分跨國車企都在調整新能源目標的主要原因。

　　乘聯分會秘書長崔東樹6月30日發文稱，世界新能源發展的不均衡性極為明顯，2025年4月至5月，中國新能源車滲透率達到45%，德國為26%，挪威達到81%，英國為30%，而美國僅有9%，日本僅有2%。

　　根據主流跨國車企一季度財報表現，大眾、寶馬、通用、福特、奔馳等車企一季度凈利潤得到不同程度下滑，不過純電動車銷量同比均實現兩位數增長，銷量占比也得到進一步增長。

　　“這主要與各國別市場的宏觀政策有關，比如歐盟在討論延后禁售燃油車的時間，所以車企也會在法規前提下同步調整。”格羅伯達亞太汽車市場預測總監曾志凌對中新經緯分析道。

　　對全球車市有何影響？

　　從跨國車企調整后的戰略來看，各家都將根據不同地區市場的政策和需求來改變能源路線。比如奧迪在中國市場加大電動化和智能化的投入，在歐美市場持續投入燃油車，以保證2026年后燃油車能對客戶有吸引力。

　　這種舉措將給全球市場帶來什么影響？

　　“這個舉措會在一定程度上降低新能源化在全球市場的推進速度。從三五年時間軸看，全球市場將形成傳統燃油、輕混、強混，以及純電路線。其中燃油車的占比較高，輕混、強混以及純電的市場占比會逐步爬升，純電和強混將更多由中國市場主導，以及中國車企出海帶來份額提升。”鄭赟預測。

　　曾志凌表示，跨國車企過去的優勢在于全球化優勢，即用全球采購、全球開發來生產制造車輛，以此降低成本。但在未來一段時間內，這種模式將行不通。如跨國車企要推出一款車，需在美國打造一套動力總成系統，在中國市場研發新能源系統，在歐盟又是一套不同的策略，該做法將失去原有的體量優勢。

　　大眾集團高層在近期也指出了當下存在的問題。“大眾中國”微信公眾號6月25日推送的文章中提到，有外媒向大眾汽車集團CEO奧博穆(Oliver Blume)提問“德國制造商犯的最大錯誤是什么”，奧博穆的回答是：“我們在功勞簿上躺了太久。我們的商業模式——即在本地研發生產并銷往全球，在過去的幾十年來一直運轉良好。但我們對世界的變化太遲鈍了。”

　　奧博穆認為，如今不同地區客戶的需求差異巨大。“我們必須走出自己的小圈子，多觀察、多學習。別再無休止地爭論，而是要下定決心，付諸行動。但雖然如此，德國的工程技術仍在世界享有盛譽。”

　　聚焦中國市場，陸續有跨國車企擁抱中國供應鏈。6月27日，據雷克薩斯官網，雷克薩斯上海新能源工廠破土動工，預計2026年8月竣工，2027年起投產，屆時產品實現本土化生產，不僅面向中國市場，還將出口至日本及其他海外市場。6月20日，A5L開啟預售，華為乾崑智駕系統是其核心賣點。

　　曾志凌認為，跨國車企擁抱中國供應鏈完成電動化并不是難題，只要他們愿意放下身段，但在燃油車策略上推進智能化有一定阻礙。“行業總體認知是，智能化發展是大方向，但智能化對燃油車并不友好，智能化程度越高，燃油車改造難度越大，對應成本越高。如果不進入智能化隊伍，那以后的自動駕駛是否還做。”

　　他舉例道，A5L搭載華為ADS 3.0輔助駕駛系統，對于燃油車而言是較大的革命。“這款車要接入智能化，要重新設計底層電氣化系統，相當于要重新設計車輛的架構，但A5L智能化能否像電動車一樣反應靈敏，市場接受度如何，還有待觀察。”曾志凌說。

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責任編輯：常濤 羅琨