保時捷首款混合動力的911將迎戰剛剛升級的對手：阿斯頓·馬丁Vantage與AMG的GT 63。三款互為競爭關系的跑車在短時間內先后完成升級換代的情況非常少見，但這次，我們有幸將保時捷911 Carrera GTS、梅賽德斯-AMG GT63和阿斯頓·馬丁Vantage聚在一起，它們轟鳴著沖進賽場，你追我趕地引起了轟動。

此次測試中最新的車型是911 GTS。與其他GTS車型一樣，它其實就是一款加裝了一系列高性能選裝套件的Carrera S。它最大的亮點，也是其與2018年首次亮相的992代911 GTS最大的區別就是經過全新升級的動力系統—— GTS車型專屬的T-Hybrid混動系統。

這套混動系統的核心是一臺全新的3.6升單渦輪水平對置六缸發動機（輸出功率357千瓦）和集成于雙離合變速箱殼體內部的一臺永磁同步電機（可額外提供40千瓦和150牛·米扭矩，T-Hybrid車型沒有手動擋選項），而渦輪增壓器中更暗藏第二臺電機，既能消除渦輪遲滯，又可額外貢獻最高11千瓦的功率。兩臺電機的能量來自一塊400伏、1.9千瓦時的電池組。在實現緊湊布局的同時，確保了Carrera車型原本就不充裕的行李廂空間（132升）不再被犧牲。

GTS既無純電模式，也無法外接充電，其10.9升/百公里的油耗水平較上一代車型也沒有顯著提升，但它的動力表現（398千瓦、610牛·米）卻比前代車型分別提升了45千瓦和40牛·米，將仍舊搭載著3.0升雙渦輪六缸發動機的Carrera（294千瓦）和Carrera S（353千瓦）遠遠地甩在身后飄渺的塵埃之中。GTS在重量方面的表現也值得表揚，升級后僅重了50公斤（總重1595公斤），并且可以通過選擇兩座布局來進一步減重。我們測試的后驅雙門轎跑起價約為123.4萬元人民幣（此為英國售價換算，后文同），比新款Carrera S高出約12萬元，比前代992.1 GTS貴了約9.3萬元。但無論是基礎售價還是選配價格，911都是本次測試車型中最具性價比的選擇。

在GTS的所有選裝配置中，價格約4.3萬元的桶形座椅無疑是最物有所值的，它提供了低矮舒適的駕駛姿態，側翼既能實現賽道級支撐，同時又能讓你無比愜意舒適。唯一的遺憾是，座椅靠背的角度是固定的，讓我無法獲得最慵懶休閑的坐姿。

內飾設計保持了經典的保時捷風格——線條簡潔理智，空氣中彌漫著高級質感真皮的芳香，小尺寸方向盤采用了Alcantara材質，手感極佳。方向盤的輪圈纖細精致，剛好可以嵌入拇指與食指之間，以至于我一時間不知自己是在操控一輛賽車還是準備將其當作飛盤拋出。但這不意味著一切都是完美的，比如像老鼠夾子似的車門把手，有些遙不可及的嵌入式信息娛樂屏。但瑕不掩瑜，即使車子處于靜止狀態，我仍能感受到人車合一的深厚共鳴。

負責測試的同事詹姆斯·丹尼森（James Dennison）跟我持有相同的觀點。他對911 GTS的座艙給予了高度評價，認為它擁有最佳的駕駛姿態、最好的方向盤以及最出色的信息娛樂系統。“這是一個不錯的起點。”新款GTS標配運動排氣系統，啟動后，全新的發動機爆發出一陣深沉而富有機械質感的轟鳴，繼而進入到穩定且韻律十足的怠速狀態。在行駛過程中，要不是發動機在接近路口減速時會自動熄火，你根本感受不到電氣化的痕跡。

不得不說，這一系統在關閉發動機方面太過“熱情”，但好在只要將方向盤上的模式切換旋鈕轉到Sport Plus模式，即可輕松將這種“熱情”熄滅。Sport Plus模式還會進一步提升發動機對油門的響應速度，但即使在默認模式下，它也始終保持著高度警覺，隨時待命。在高擋位下輕踩油門，它會立刻輸出強大推力，而如果降低擋位，同時將油門踩到底，發動機轉速會在轉速表指針刷至紅線的一瞬間，傾瀉出更為充沛的動力。這是渦輪增壓器獨有的中段爆發力和自然吸氣的發動機線性響應的完美結合，是沒有任何折扣的強悍與霸道的組合。

細的方向盤手感出色，并且不會阻擋顯示屏。

丹尼森表示：“無論是中段加速還是在全力拉高轉速的過程中，發動機都會毫無保留地釋放每一匹馬力的動力，從而令99.9%的公路車型相形見絀。”盡管我們在排氣聲這件事上略有分歧——他并不是很喜歡這臺新款發動機略顯陰郁的音色，而我則為那現代感十足的水平對置六缸發動機的音效和漸進式的咆哮聲感到陶醉，我們一致認為，這套動力系統給我們留下了深刻印象，即使是和3.0升雙渦輪六缸發動機相比，提升也顯而易見。

但GTS不是GT車型，你偶爾會感覺保時捷仿佛刻意做了些保留，以維持GT3的地位。比如，PDK變速箱的換擋邏輯雖然高效，但缺少足夠的機械沖擊感，紅線區域的轉速也似乎被設定得略顯保守，讓人頗感意猶未盡。

從1950轉/分鐘開始，T-Hybrid系統便可釋放出全部610牛·米的扭矩，這也為以牽引力出色而聞名的911底盤帶來了更嚴峻的考驗。即使后輪輪胎加寬了10毫米，GTS也要比其他Carrera甚至GT3車型（后者的扭矩輸出需要更高轉速）需要更多的抓地力。因此，為這款Carrera車型加裝四驅系統比以往更具實際意義，不過，硬幣的另一面是，后驅版GTS更富駕駛樂趣，也更好玩。

這款車標配了主動懸架管理系統 (PASM)，自適應空氣懸架搭配可降低10毫米的彈簧，在各種路況下幾乎都能保持令人驚嘆的柔韌性和穩定性。就算在高速行駛時突然松開油門，它也能輕松地保持車身的穩定，不讓你感到明顯的晃動。在鄉間路段上，我特意找了一些坑洼嚴重的路段來挑戰GTS的穩定性，結果是，它的表現依然流暢順滑，甚至讓我忘了這是一臺高性能跑車。

樣緊致的順滑感貫穿了整個主動懸架管理系統。方向盤反饋的力道輕重適中，傳遞出的路況信息豐富詳盡，操控反應的速度及時敏捷，車頭部分合理的配重令整個轉向過程精準且清晰。盡管發動機后置，但GTS的尾部沒有像人們普遍認為的那樣難以控制。在抓地力達到極限狀態時，其穩定性依然可靠，并且給駕駛者留出了發揮的空間。標配的后輪轉向系統被不露痕跡地整合在整個系統之中，從不刻意強調自己的參與。

后輪轉向系統的表現是如此和諧，以至于你幾乎感受不到它的參與。

同丹尼森一樣，我對GTS前橋的穩定性缺乏信心，而在駕駛最新一代GT車型時我卻沒有了這方面的顧慮。911 GTS正在以前所未有的方式模糊了兩者之間的界限，無論是在動力系統的表現上，還是在操控上。詹姆斯興奮地說：“它的精準性、可預測性、敏捷性讓人忍不住想要探索駕駛它的正確方式，像對待一輛真正的跑車那樣去觸碰它的極限。”

像往常那樣，保時捷不斷設定著極高的行業標桿，而梅賽德斯-AMG要到2014年才真正成為了保時捷的競爭對手。那一年，它推出了AMG GT。第二代AMG GT雖然在視覺上仍與前代相似，但在理念和表現上卻已經與當時的版本相去甚遠，整體上也更加偏向于讓駕駛變得更方便、輕松。第二代AMG GT帶來的最明顯變化是，直接固定于發動機后方的變速箱取代了上一代采用的transaxle后置式變速箱，這讓2+2座椅布局和更大的行李空間成為了可能。這一改變也帶來了一些負面影響，其前后重量分布從上第一代GT的47:53逆轉為車頭更重的54:46。需要注意的還有，新款GT使用了與更注重舒適性的SL敞篷跑車相同的平臺。

當然，你也可以選購混動的AMG GT，即GT 63 S E Performance，但它那超過588千瓦的功率和約168萬元的售價已經屬于另外一個級別，與911 GTS不在一個賽道。

在英國非混動的AMG GT 63中最受歡迎的版本是Premium Plus，價格高達153萬元，遠超 911GTS。它在性能上也超出GTS不少：經過重新調校的4.0升雙渦輪增壓V8能夠爆發424千瓦的功率和810牛·米的扭矩（與阿斯頓馬丁Vantage所采用的同款發動機相當，與911 GTS的610牛·米則有著天壤之別）。一系列高規格的選裝配置令我們測試的這臺AMG GT 63的價格一路飆升至將近164萬元。由于許多在911 GTS上需要額外選配的裝備——主動懸架（Active Ride Control）、碳陶瓷剎車、高級運動座椅以及四輪驅動系統——在AMG上都是標配，如果逐一對照起來計算的話，AMG和911之間的價格差距也就沒有初看上去那么大（至于梅賽德斯英國追加的約8.4萬元，包括白色金屬車漆以及駕駛輔助系統的選裝裝套并沒有引起我們的興趣。）

在0-100公里/小時加速方面，AMG比911慢0.2秒（911 GTS為3.0秒），但在極速上卻有所領先，達到了315公里/小時。不過，GT 63的車身更長（比911 GTS長175毫米），搭載了更大排量的發動機、更多的驅動輪，更強的動力——這些都是導致它WLTP綜合油耗為14.1升/百公里、百公里油耗比911 GTS多大約1.7升的因素——更值得注意的是，更大的整備質量：1895公斤的GTS比911 GTS重了300公斤。

千萬不要誤會，我并非在暗示AMG GT 63是一款笨重、缺乏運動性的豪華GT跑車，它真的不是這樣。GT標配采用了Nappa皮革包裹的AMG Performance桶椅座椅，盡管它提供了舒適、以運動為目的的駕駛姿態，但位置并沒有911 GTS那么低，而且座墊也偏硬。

車內的整體質感上乘，比如品質出眾的真皮、高光碳纖維飾板、作為視覺點綴的鍍鉻飾條、令人印象深刻的MBUX信息娛樂系統——這一系統的界面被整合在一塊類似iPad的縱向觸控屏上，整體科技感十足。可惜的是，通過觸控或者方向盤上的旋鈕來切換駕駛模式有些偏離本能，不如911或Vantage那樣直觀便捷。

當夜幕降臨時，AMG GT 63的內部會變得格外炫目，氛圍燈與動態顯示屏交相輝映，讓你感覺仿佛置身于一間高級雞尾酒吧。同樣華麗的還有那臺發動機。按下啟動按鈕，它會立刻發出V8發動機獨有的炸雷般轟鳴，營造出令人敬畏的效果。駕駛過911之后，你會覺得AMG GT在行駛時顯得相對笨重。額外的車重是一部分原因，但更關鍵的是它重量的分配方式：重心更高，重量更集中在車頭。而在轉向時，你會感受到從方向盤傳來的更明顯的轉向慣性。在習慣了911清晰的轉向操作后，AMG GT的轉向會顯得拖泥帶水并且人工合成感較強。時不時地會跳出來刷下存在感的后輪轉向系統以及用于優化底盤表現的各類小把戲，導致在駕駛AMG GT 63時會有一種你剛剛說服了一輛前部過重的車，去做一件它并不在行的事情的感覺。換句話說，在最初一段時間里，駕駛它會是一種非常不自然的體驗。

好在，AMG GT 63依然展現出了極強的操控能力。你需要一定的時間去找到釋放AMG操控能力的方式。慢慢地，我掌握了依靠手腕而非手臂去操作方向盤，我開始放慢動作，充分發揮它的潛在過彎能力。我甚至發現，自己正在以遠超第一印象的自信，駕駛著它沖入彎道。只有在中速彎中，當我特別激進地切入彎心時，AMG GT才會出現轉向不足的情況，但你依然可以輕松矯正，而不會手忙腳亂地犧牲掉速度。

GT和更適合長途旅行的SL是來自AMG的親兄弟，是梅賽德斯的遠親。

AMG的懸架比較硬朗，但由于它集合了互聯式減震器和主動防側傾懸架，可以輕松克服顛簸嚴重的路面，毫不費力地抵消小幅度凸起造成的震動，在蜿蜒崎嶇的路面上留下一條穩定、足以讓我信心滿滿的繼續前行的行駛軌跡。與此同時，4Matic+四驅系統則不斷鼓勵我擺脫擔心尾部突然失控的心理負擔，深踩油門。當然，如果你喜歡甩尾的樂趣，它也提供了漂移模式。

詹姆斯·丹尼森和我持相似的觀點。“四輪轉向系統確實需要點時間去適應，但如果你能把它與四驅系統、前軸偏重的重量分布以及精準的轉向調校結合起來，AMG GT 63會變得非常高效。”他補充道：“我敢打賭，在一條陌生的公路上，在一位普通的駕駛者手中，AMG會比在本次測試的其他車型跑得都會更快——至少是在最初階段如此。”

在體驗過911的瞬時油門響應后，AMG的V8發動機需要一點時間來進入狀態——這里說的“遲滯”是毫秒級的，而不是昏昏沉沉的遲緩反應。一旦這臺AMG進入了狀態，它釋放動力的狂暴方式—— 怒吼的油門響應、勢不可擋的加速以及氣勢磅礴的中段動力——都給我留下了深刻印象，以至于我甚至有點期待著看到從排氣管里噴射出一串串子彈。

稍顯遺憾的是，在接近最高轉速時，發動機的排氣聲浪會被渦輪增壓器的“呼嘯聲”搶了風頭，但這也是一種令人欣慰的態度的表達，它在告訴人們，總部位于德國Affalterbach的AMG尚未向使用四缸混動發動機的趨勢妥協。與V8發動機搭配的多片離合變速箱在換擋時也比其他兩款車型更果斷更粗暴（如果駕駛方式足夠溫柔，它也可以拿出和緩的表現），而一次次升擋的過程極具戲劇性并且讓人應接不暇。作為一臺全能型跑車，AMG GT 63確實有很多值得稱道的地方，比如“額外”的后排座椅，以及在三臺車中最為寬敞的行李廂空間。但這些都無法掩飾一個事實：911的駕駛體驗更純粹、更凌厲。

現在該輪到Vantage亮相了。本次測試的每一臺車都美得令人駐足流連，但阿斯頓·馬丁Vantage一定是其中最漂亮的那位選手。“矮”“短”“寬”，如果這幾個形容詞被應用在人類身上，那應該是個不幸的悲劇，但用來描述一臺跑車，則無疑是對它迷人魅力的最準確描述。目前，Vantage的起售價是約154萬元，但通過加裝Bowers & Wilkins音響、16向可調座椅和碳陶瓷剎車（可減少27公斤非簧載質量），我們測試的這臺車的價格已經被提升到了196萬元。它的整備質量為1605公斤（干重），加上油液后仍比AMG輕了約200公斤。

曾經在2018年出現在第二代Vantage上的“伏地魔”風格中網和稍顯柔和的線條不見了，取而代之的是更加流暢、更富攻擊性的硬朗線條。車寬增加了30毫米，更飽滿的后翼子板的靈感取材于上一代V12 Vantage，尾部圓潤，看上去就像是純種馬恩島無尾貓。車頂和車周圍的面板均經過重新設計，從任何角度看，你都很難找到視覺死角。

Vantage有著更緊實的車身和多級牽引力控制系統。

但對于上一代Vantage來說，真正需要得到徹底改變的是內飾，而馬丁這次給出的解決方案讓新款Vantage的內飾風格更接近911的簡潔克制理念，而不像奔馳那樣充滿科技新貴的味道。也正因為如此，你才會在熟悉的手工縫制Bridge of Weir皮革和舒適的座椅之外，看到全新的10.25英寸觸控屏、高光黑色按鍵和控制核心功能的物理旋鈕。盡管不能被稱之為完美——信息娛樂系統偶爾會有延遲，在某些測試編輯看來，儀表盤晚間略顯刺眼，字體要么太小要么太過平淡，要么是太小且平淡，但這依然是一次質的飛躍，更符合阿斯頓·馬丁作為豪華品牌的定位。

動力系統方面的升級同樣令人印象深刻。其中，最值得關注的是其4.0升雙渦輪增壓V8發動機。相比前代，這臺發動機的功率提升了30%，達到482千瓦，扭矩則增加了15%，達到了810牛·米。AMG GT在扭矩上和Vantage持平，但無論是AMG還是保時捷，在最大功率上都無法與阿斯頓·馬丁相提并論。

馬丁宣稱，其粘合鋁制平臺的扭轉剛度提升了7%，同時配備了全新的米其林Pilot Sport 5S輪胎，Bilstein DTX減震器以及主動車輛動態控制系統（AVD）—— 該系統可以像樂隊指揮一樣，協調包括電子限滑差速器（e-diff）、減震器以及九段牽引力控制系統在內的設備，按照同一套樂譜達成和諧的表現。

按下中控臺上不斷閃爍著誘人紅色光芒的啟動按鈕，阿斯頓·馬丁的V8發動機在一陣轟鳴中被喚醒，隨后進入怠速狀態，你能從那心臟般快速跳動的聲音中感覺到，它已經迫不及待地想要沖上道路。掛入D擋，液力變矩器瞬間接合，哪怕只是在停車場內低速行駛，你也能感覺到Vantage在動力上的充沛自如。在極速方面，Vantage同樣極致，325公里/小時的最高車速位居本次測試車型之首。但最重要的是它在中低轉速區間的表現，這才是Vantage最耀眼的亮點。

讓汽油充分燃燒，讓車輪飛快地奔跑，享受駕駛的樂趣，我們的靈魂追求簡單的快樂

從數字上看，Vantage的功率比AMG多出58千瓦，且扭矩相同，但在實際駕駛中，你會感覺它要比AMG強大很多。中段加速迅猛、自如，仿佛有著取之不盡、用之不竭的動力。另一個驚喜是，Vantage的動力輸出曲線比AMG更線性，這意味著它在任何時候都能讓駕駛者享有一切盡在掌控的感覺。詹姆斯·丹尼森評價道：“實在搞不懂AMG怎么會允許這樣的情況發生，畢竟這臺V8發動機是他們制造的。看來，馬丁在調校AMGV8發動機上的能力要比AMG自己要出色。它的聲音更悅耳，轉速攀升更流暢，我甚至覺得，它比AMG還更勝一籌。”

Vantage采用了ZF自動變速箱+后置變速箱的布局，換擋感受比AMG的多片離合變速箱更加平順，當你頻繁地將發動機轉速提升到高位然后撥動升檔撥片時，它會回敬以極為果斷迅速的換擋效果，而在日常駕駛中，它也會以泰然優雅的姿態應對。馬丁還將這款變速箱的終傳比縮短了7%，并進一步銳化了它原本令人感到有些遺憾的動力響應，從而讓它成為了Vantage進化過程中不可忽視的重要一步。

同AMG相比，Vantage還在車身重量分配上占據了優勢，而ZF自動變速箱+后置變速箱的布局則是出色的車身重量分配的決定性因素。同AMG不同，馬丁并不在意后備廂空間的大小或是否能夠提供后排座椅，這意味著它可以將驅動軸放置于最合理的位置。將變速箱安放在兩個后輪之間、讓V8發動機盡可能靠近前軸的做法使整車的前后重量比達到了50:50，盡管其副作用是后備廂的空間只有235升（AMG的前后重量比為54:46，后備廂有321升）。阿斯頓·馬丁在前后軸之間取得的堪稱出色的重量分配表現在Vantage過彎時姿態比AMG更自然，仿佛一切都和諧地圍繞著駕駛者運轉。它的轉向比是固定的，但整個轉向過程迅速自然，細膩準確，毫不拖泥帶水（車尾的表現則順從流暢，不會引起任何“后顧之憂”）。當你在Vantage進入彎道的瞬間輕收油門，電子限滑差速器（e-diff）會迅速介入，似乎在為你后續的加油出彎做好準備。盡管有著強大的動力輸出能力，Vantage整體的牽引力控制依然非常出色，而如果你想嘗試下更刺激的感受，它也會體貼地給你留出一點點“歷險”的余量。

這是一臺配備了出色的多級牽引力控制系統、有著令人驚嘆的可塑性的駕駛機器，它可以逐步釋放對車輪抓地力的掌控，給你越來越多享受側滑的空間，讓你循序漸進地探索它的極限。Vantage在快節奏駕駛情況下的唯一不足之處是它的通過性和由此帶來的略顯顛簸的感受。大部分情況下，它的懸架設定介于“適中”與“偏硬”之間，并且總體表現尚可，但在應對較為惡劣的路況時，它就沒有911或AMG那么流暢自如的表現了。在顛簸的鄉間公路上，它會出現比911或AMG更明顯的震動，而如果想要在這樣蜿蜒起伏的路面上探索Vantage的操控極限時，你會明顯感覺到它的底盤正在更努力應對車身重量帶來的壓力。其結果就是你一會兒要踩下油門進行加速，一會兒又要松開踏板讓車輛穩定下來。盡管如此，作為一臺令人夢寐以求的座駕以及一臺在絕大多數清情況下都令人贊嘆不已的駕駛機器，Vantage依然是本次對比中強有力的競爭者。

最后的裁決

真實對決，勝者無懸念

我很享受駕駛AMG GT 63的感受，因此將這樣一臺車排在此次測試結果最后一位多少讓人覺得太過殘忍。但只要有排名，就總會有先后，這次，屈居第三的就是AMG。

各有各的美妙之處，也都是完美的選擇

AMG GT 63極具靈活性的底盤和肌肉發達的V8發動機讓每次駕駛都具有了儀式感。我最近一次在賽道上駕駛AMGGT 63 Pro版本的經歷更是證明，它是一臺即使在極限情況下，依然能表現出強大操控能力和高度配合能力的座駕。

AMG GT 63的后備廂空間充裕，2+2的座椅布局也比其他兩款車更適合長途旅行，它的四驅系統在各種路況下可以穩定掌控動力的輸出，在具有挑戰的路面上，智能懸架的表現非但超越了Vantage，甚至能與911媲美。唯一的問題是，它在彎道中的表現不如另外兩臺車和諧流暢。它是三臺車中最重的，并且將這種揮之不去的沉重感傳遞給了駕駛者，它的轉向最不自然，溝通感也最弱。對于很多買家來說，AMG GT 63可能會擊中他們的多個痛點，但我的選擇并沒有那么實用。在我看來，阿斯頓·馬丁Vantage是此次測試車型中造型最雅致的一臺，剛剛完成升級的內飾進一步彰顯了它豪華跑車的血統，它甚至將AMG原本已經非常優秀的V8進行了顯著優化，使其擁有了能被駕駛者真切感受到的、不可思議的表現。

三臺車雖然有排名先后，但我們一致認為，差距沒有那么顯著。

而后驅布局、50:50的配重以及更平衡的底盤設定確保了Vantage在駕馭這股強大動力時保持著一種更尊重駕駛者本能反應的優雅，配合多級牽引力控制系統的助力，你可以不斷去探索這臺車的操控潛力，同時無需在腦海里有是否過于激進的顧慮。

盡管Vantage的懸架在面對極端路況時無法像另外兩臺車那樣從容不迫，但整體表現可圈可點，因此，它絕對是值得被認真考慮的選擇。

但最終的勝者是911 GTS。幫助它奪冠的，是它能與我們的身體完美共鳴的駕駛體驗。它的駕控能力出眾，轉向細節豐富，底盤表現流暢，即使是在超出它極限的狀態下也是如此。唯一讓我們感到不足的，是它的胎噪在高速巡航時會讓人感到有些乏味。

盡管全新Carrera同樣擁有上述優點，但T-Hybrid混動系統帶來的變化——額外的動力、更直接的油門響應和更好的燃油經濟性——卻是令人喜聞樂見的，而其代價，則是僅僅50公斤的增重。盡管在激烈駕駛時，它19.12升/百公里的測試油耗有些令人失望，但這樣的表現已優于對手了。如果是長途巡航，它的油耗甚至可以穩定在12升/百公里以下。

制造這樣一臺性能優異的T-Hybrid混動系統的目的，不是為了在實驗室里得出漂亮的數據，而是為了讓我們所熟悉并摯愛至深的911，能夠逃過排放法規的迫害，光明正大且昌盛繁榮。

文/Ben Barry

圖/Jordan Butters

譯/MissME