“到今天為止,中國汽車工業的賽場主要在國內,雖然也有一些出口,但占比還很低。”這是不久前吉利控股集團董事長李書福提出“產能過剩”論中的一段話。
中國汽車國際化挺難的,就連被業內認為自主品牌中最擅于向國際品牌學習,在海外并購、投資領域長袖善舞的吉利,其海外業務也并沒有真正實現突破。近日,李書福把吉利瑞典控股(GSH)董事會主席的權杖交到丹麥人Lone Fnss Schrder(隆恩.馮斯.施羅德)手中,被外界認為繼國內業務開啟聚焦模式后,吉利的海外戰略也在發生重大改變。
GSH隸屬于吉利控股集團,是沃爾沃、極星的歐洲資本和控制中樞,可以左右這兩個品牌的戰略決策。重用施羅德也預示著李書福對歐洲業務開始“放權”以減少摩擦,更快地推進他的海外戰略。
業內分析,GSH未來將加速技術并購與本地化生產布局。
海外媒體報道,金發碧眼的施羅德是李書福的“自己人”,曾幫助李書福打理其控股的丹麥盛寶銀行,并長期在沃爾沃董事會任職。
上任首夜,施羅德就干了兩件狠事:逼停沃爾沃比利時根特工廠的傳統產線,連夜下線首批歐規版極氪001,車標旁赫然刻著“Made in EU”;同時叫停極星波蘭電池廠施工,極星與Northvolt的電池合資項提速三個月,直接抄了特斯拉柏林工廠后院。
施羅德了解瑞典人的思維,更知道誰在給她開工資。自2010年吉利收購沃爾沃起,她從沃爾沃董事會審計委員干到副主席,深諳李書福想要什么。當歐盟關稅大刀砍向中國車時,她掏出三張底牌:匈牙利工廠承接極氪7X生產,羅馬尼亞基地吞下領克08訂單,斯洛伐克衛星廠專供極星電池,三年內要把歐洲產能硬拔40%。
李書福認可施羅德的這三張牌,更想通過她對沃爾沃乃至吉利的歐洲業務施加強硬影響。
所有跡象表明,吉利收購沃爾沃15年來,沃爾沃的二線豪華品牌地位并沒有根本改變。最近5、6年其整體規模一直在70萬輛的瓶頸徘徊。今年6月,沃爾沃全球銷售6.3萬輛,同比下降12%;上半年累計銷售35.4萬輛,同比下滑9%。這樣的銷量表現,其在瑞典、比利時、中國、美國多家工廠大多難以為繼。
除此之外,搖搖欲墜的極星和路特斯同樣面臨找到活路。
在這樣的大背景下,施羅德代替李書福出手去產能、裁員,以及推動牽動各方利益的變革也就變得順理成章。吉利的全球化,解決好其旗下具有歐洲血統的汽車品牌生存是最大前提,否則會對其母品牌產生反噬。
在俄烏戰爭初期,瑞典方面就因吉利繼續在俄羅斯運營,曾計劃制裁沃爾沃以逼迫吉利就范。事實上,吉利收購沃爾沃15年,并沒有真正“改變”沃爾沃,一度曾經被業內認為吉利收購沃爾沃最大的成功也在于此,但目前來看這樣的“無為而治”正遭遇嚴峻挑戰。
沃爾沃并沒有跟上中國新能源、智能化的發展節奏。沃爾沃中國前員工對《憲深說車》表示,幾年前,沃爾沃瑞典總部的高層曾仔細研究理想、蔚來的產品,事后并不認同這些帶有冰箱、彩電、大沙發的造車觀。除了幾年前,李書福按照自己的想法實施了沃爾沃相應產品座椅布置外,其它很少見到沃爾沃真正的中國化改變。
施羅德接手GSH后,顯然要解決沃爾沃的發展瓶頸問題,包括今年3月,沃爾沃汽車前首席執行官霍坎·薩繆爾森的回歸,都預示著李書福不是在削弱其對沃爾沃歐洲業務的影響,而是要前所未有地加速推進歐洲業務變革。
吉利的海外業務相比其它自主品牌要復雜得多,這也是不久前李書福對話宇樹科技創始人王興興時說自己“很艱難”的重要原因之一。
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