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汽車巨頭破產,國產車退出中國市場

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十多年前,一股硬派越野風席卷中國車市。

那時,一家新成立的合資車企帶著國際大牌的光環,信心滿滿地闖進市場。

他們推出幾款SUV,設計拉風,價格親民,瞬間成了車市新寵。



2017年,這家車企銷量沖到22萬輛,展廳里人頭攢動,廣告鋪天蓋地,儼然一副要稱霸市場的架勢。

那時候,誰能想到,這個風光無限的品牌,會在短短十幾年后跌入谷底,背負117億元巨債,黯然退出中國?



2010年,廣汽集團和菲亞特克萊斯勒一拍即合,掏出170億元,成立廣汽菲克,股比五五開。

總部定在湖南長沙,還在廣州和長沙建了兩大工廠,年產能加起來超過30萬輛。

那時他們的目標很明確:把Jeep、克萊斯勒、道奇、菲亞特這些牌子在中國賣得風生水起。



2015年,廣汽菲亞特克萊斯勒汽車銷售公司掛牌,專門負責市場營銷和售后,正式吹響號角。

2016年是廣汽菲克的高光時刻。他們一口氣推出自由光、自由俠、指南者三款SUV,帶著Jeep的越野基因,價格卻比進口車便宜一大截。

消費者一看,覺得這車既有面子又實惠,紛紛下單。



那一年,銷量飆到17.99萬輛,同比暴增260%。

到了2017年,更是勢不可擋,全年賣了22.23萬輛,同比增長23.57%。

大街上,Jeep自由光和自由俠的身影隨處可見,成了不少人眼里的“夢想座駕”。



廣汽集團當時的老大曾慶洪豪情萬丈地說,這是集團“歐美系”戰略的王牌,要和自主品牌、日系品牌三足鼎立,沖擊300萬輛年產能!

那時候的廣汽菲克,就像車市里的一匹黑馬,跑得又快又猛。可惜,好景不長,麻煩很快就來了。



可惜,從2018年開始,廣汽菲克的日子就開始不好過了。

現實銷量從22萬輛的高點滑到12.52萬輛,2019年再跌到7.39萬輛,2020年只有4.05萬輛。

2021年更慘,只剩2.01萬輛。

到了2022年上半年,銷量直接崩到1861輛,同比暴跌84.18%。





到8月份,產量和銷量雙雙歸零,工廠里冷冷清清,機器蒙了灰,工人沒事干。

車賣不出去,錢袋子自然也就也越來越癟。

2021年半年報顯示,資產總額103.39億元,負債卻高達117.78億元,資產負債率超過100%,已經資不抵債。



2022年9月,情況更糟,總資產縮水到73.22億元,負債81.13億元,凈資產直接變成負7.91億元。

法院后來確認的無異議債權有40.44億元,可公司賬面資產才38.94億元,清算價值只有19.15億元。

啥意思?就是把所有家當賣光,也還不起債。



從初入市場的風光無比到銷量暴跌負債百億,廣汽菲克怎么就混成這樣了?

有專業人士分析,廣汽菲克的產品老化太厲害了。

自由光、自由俠剛上市時挺新鮮,可幾年過去,市場變了,消費者口味也變了,廣汽菲克卻沒啥新車跟得上。



自主品牌像比亞迪、吉利、長城,推出一堆設計潮、配置高的SUV,價格還便宜,消費者自然跑去買那些。

新能源車的風口來了,電動車、混動車滿街跑,廣汽菲克卻還死守燃油車,所以就沒跟上節奏。

當然,比起這些問題,更要命的是股東之間的矛盾。



2020年和2021年,廣汽集團和Stellantis咬咬牙,分別往公司里砸了10億和30億,合計40億,想救命。

可這錢就像扔進水里,連個響都沒聽見。

2022年初,法國Stellantis突然放話,要把股份從50%加到75%,想控股。



廣汽集團當場翻臉,說沒這回事兒。

雙方吵得不可開交,最后合作徹底崩了。

2022年7月,Stellantis宣布退出合資,Jeep品牌在中國只靠進口車和“輕資產模式”維持。

沒了股東支持,廣汽菲克徹底沒戲了。



2022年10月,廣汽集團開會拍板,同意廣汽菲克申請破產。11月底,長沙中院正式受理破產清算。

2025年7月8日,法院一錘定音:廣汽菲克沒救了,資產不夠還債,也沒條件重組,直接破產。



破產方案6月27日通過,債權人會議也點頭了,可接下來的資產處置,成了大難題。

廣汽菲克的家底聽起來還挺值錢,長沙工廠有37.24萬平方米的廠房、辦公樓、實驗室。



還有德國舒勒高速沖壓線、激光焊接設備、機器人等高大上的裝備,外加70萬平方米的土地使用權、17項非專利技術和104個商標。

可評估下來,這些資產清算價值只有19.15億元,遠不夠還40多億的債。



更尷尬的是,這堆資產沒人要。

2024年7月20日,第一次拍賣,起拍價19.15億元,無人出價。

8月5日,第二次拍賣,降到15.32億元,還是沒人理。



第三次拍賣,價格打八折到12.25億元,相當于6.4折甩賣,照樣流拍。

管理人急得找當地政府招商,聯系了幾家有意向的企業,可到最后也沒人敢接。

原因很簡單:這些廠房設備再好,也是老舊的燃油車生產線,現在誰還敢在這上面砸錢?



其實,縱觀廣汽菲克的破產,不是一個孤立事件,而是中國汽車行業大洗牌的一個縮影。

過去,合資品牌是車市老大,靠技術和品牌優勢,賺得盆滿缽滿。

可現在,風向變了。



新能源車火得一塌糊涂,2023年上半年,全國新能源車產銷378.8萬輛和374.7萬輛,同比增幅超40%,市場占有率28.3%。廣汽埃安就是佼佼者。

半年賣了20.93萬輛,同比增長108.81%,穩坐國內新能源車前三。

AION S系列、AION Y系列成了純電轎車和SUV的爆款,昊鉑GT更是作為中國第2000萬輛新能源車的代表車型,風光無限。



反觀合資品牌,日子不好過。

廣汽三菱,另一個廣汽的合資項目,2023年上半年凈資產跌到-14.15億元,資不抵債。

廣汽集團2023年中報顯示,營收漲了27.16%,但凈利潤大跌48.42%,主要就是日系和歐美系合資品牌拖了后腿。



廣汽菲克的破產,還暴露出合資模式的軟肋。過去,合資車企靠外方技術、中方市場,各取所需。

可現在,中國車企技術突飛猛進,自主品牌像比亞迪、吉利、蔚來,已經能和國際巨頭掰手腕。

外方想控股、想多分蛋糕,中方不樂意,合作就容易崩。



廣汽菲克雖然宣布破產,但故事還沒完。廣汽埃安從廣州工廠里“接棒”,用新能源車續寫了新篇章。

2023年,廣汽集團新能源車銷量占比超20%,埃安的AION系列成了街頭巷尾的常客。

這讓人感慨:市場無情,但也給了新生機會。

廣汽菲克的落幕,提醒所有車企:不跟上新能源和智能化的浪潮,再大的品牌、再多的投資,也可能一夜歸零。



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