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汽車產能布局 從來不是簡單“加減法”

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2025年夏,關于“產能”的討論再度熱烈。中國汽車產業高速發展多年之后,如何從“量的擴張”進入“質的提升”階段,成為橫亙在企業和行業之間的一道共識門檻。

在新周期中,不再追求產能冗余、不再以產能規模論英雄,而是以“有效產能”“優質產能”為核心,推動制造系統更有彈性、更聚焦未來。

“過?!敝?,實則“優產”稀缺:再審汽車產能結構的必要性

以當前行業發展階段和經濟形勢而言,汽車行業產能結構調整早已迫在眉睫。各地政府熱切期盼企業落地建廠,甚至不乏將全套配套提前安排好的熱情案例。但現實是,一些曾高調規劃的產業園,至今荒草叢生,企業“接盤”者寥寥。這類“形式上的熱鬧”與“結構上的空虛”,正是當下產能問題的真實寫照。

新能源車的迅速上量、技術更迭的提速,以及智能化、網聯化對生產方式的根本性沖擊,讓“傳統的產能管理模式”逐漸失效。行業呼喚新的產能定義方式。這種再定義,不只是統計意義上的核算,更是對“有效產能”“優質產能”的再確認。在很多情況下,真正符合用戶期待、能適應新能源競爭的產能,反而是稀缺的。

以比亞迪為例,其憑借精準產品策略實現銷量暴增,背后多次因產能不足影響交付節奏。理想、小鵬、小米等品牌亦不斷擴建新產線,以緩解供給焦慮;華為旗下智選車則將不同品牌、不同工廠高效協同,形成跨平臺的產能輸出網絡。



事實上,最值得警惕的,是低效與無效產能——落后生產線、技術遲滯的工廠,以及缺乏長期升級能力的設施。工信部已提出,將以市場化、法治化方式推動其退出,鼓勵頭部企業集中資源、統籌調配,從而形成真正具有競爭力的“優產結構”。

與之對應的,合資企業對產能調整的態度始終更加審慎而穩妥。在市場處于擴張期,大多數合資車企也不會盲目擴產。而當前,正是“逆周期優化產能結構”的關鍵窗口。放慢速度不是退讓,而是在重新定義“什么才是真正需要的產能”。這背后,是對過剩與不足關系的再認知,是企業競爭力的再次梳理,更是行業走向成熟的一個必經階段。

坦然面對轉型陣痛,更要作出“主動之選”

產業發展從來不是一條平滑向上的曲線。

近期,上汽大眾江蘇基地完成轉型升級,這也是企業合資2.0階段再次開啟的一次資源整合。

上汽大眾江蘇基地產能向儀征經濟開發區聚集,相關配套也匯聚在一起,生產安排更高效、更靈活,資源更整合,支持后續更多新產品的制造,妥妥的優質生產力。



與之相似的調整,還出現在此前對上汽大眾上?;氐牟季謨灮?。這一消息在2024年下半年曾一度引發廣泛討論。事實上,2015年起上海制造基地作為上汽大眾的總部所在,便采用“一次規劃、分步實施”的方式,率先推進轉型,成為集“管理總部、智能制造基地、研發創新基地”為一體的,具有全球先進水平的現代化總部園區。產能的布局騰挪之間,不耽誤市場時機,新能源戰略轉型也已逐步落實。

可以說,江蘇基地的調整,上?;氐纳墸疾皇呛唵蔚摹凹訙p法”,而是產品戰略向前推進的“必要鋪墊”。

相應的,上汽大眾當前市場庫存當量大約為2.0,其中經銷商控制在1.5~1.7,同樣相對健康及穩定——可供參考的是,目前中國汽車全行業整體庫存深度在2.4,而2024年,中國汽車年產能的整體利用率僅49.5%……



提前布局,為未來五年的主力賽段蓄力

另一個容易被忽視的事實是,當前整個汽車行業正在步入“窗口共振期”——產品全面切換至新能源平臺、智能網聯技術規模上車、供應鏈格局被重塑,任何一個延遲的動作,都可能影響后續3-5年的發展節奏。



因此,一線車企紛紛選擇提前騰挪、預排產線。2024年以來,多家企業啟動了類似行動:廣汽本田宣布關閉第四生產線、東風本田關閉第二生產線,合并轉向新能源產線;嵐圖汽車完成對老廠房的智能化改造,用14個月激活了接近百萬平米的存量工廠;吉利控股公開表態“未來不再建新工廠”,強調合作與資源共建的重要性;就在最近,比亞迪也傳出了生產節奏調整的消息……

產能調整,并不只是空間的“加減法”,更是制造含金量的“乘法”。



上汽大眾上海基地已成為其電動化升級的前哨站:MEB工廠已量產ID.家族與奧迪Q5 e-tron參數圖片);同時,ADP數字平臺基地也將落戶于此,上汽奧迪AUDI智造基地也即將投產,首款產品奧迪E5 Sportback將在此落地。

隨著智能平臺、智駕系統等進一步鋪開,未來的產線還將承擔更多軟件、數據維度的協同任務,制造環節也將被賦予更多“技術中樞”的職能。

結語

在國家層面,汽車產能“再定義”的政策信號不斷釋放。從“新建工廠審批”到“優質產能鼓勵”,政策方向已從“嚴控增量”轉向“優化結構”。由于體系比較健全,合資車企主動調整的各種做法,正是對這種政策導向與市場趨勢的回應。

通過調結構、調節奏、調布局,實現資源最優投放。這種高質量的“有計劃產能調整”無疑更具前瞻性。其背后也是合資頭部企業面對新一輪汽車革命所做的自我革新。

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