2025年夏,關于“產(chǎn)能”的討論再度熱烈。中國汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展多年之后,如何從“量的擴張”進入“質(zhì)的提升”階段,成為橫亙在企業(yè)和行業(yè)之間的一道共識門檻。
在新周期中,不再追求產(chǎn)能冗余、不再以產(chǎn)能規(guī)模論英雄,而是以“有效產(chǎn)能”“優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能”為核心,推動制造系統(tǒng)更有彈性、更聚焦未來。
“過?!敝拢瑢崉t“優(yōu)產(chǎn)”稀缺:再審汽車產(chǎn)能結構的必要性
以當前行業(yè)發(fā)展階段和經(jīng)濟形勢而言,汽車行業(yè)產(chǎn)能結構調(diào)整早已迫在眉睫。各地政府熱切期盼企業(yè)落地建廠,甚至不乏將全套配套提前安排好的熱情案例。但現(xiàn)實是,一些曾高調(diào)規(guī)劃的產(chǎn)業(yè)園,至今荒草叢生,企業(yè)“接盤”者寥寥。這類“形式上的熱鬧”與“結構上的空虛”,正是當下產(chǎn)能問題的真實寫照。
新能源車的迅速上量、技術更迭的提速,以及智能化、網(wǎng)聯(lián)化對生產(chǎn)方式的根本性沖擊,讓“傳統(tǒng)的產(chǎn)能管理模式”逐漸失效。行業(yè)呼喚新的產(chǎn)能定義方式。這種再定義,不只是統(tǒng)計意義上的核算,更是對“有效產(chǎn)能”“優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能”的再確認。在很多情況下,真正符合用戶期待、能適應新能源競爭的產(chǎn)能,反而是稀缺的。
以比亞迪為例,其憑借精準產(chǎn)品策略實現(xiàn)銷量暴增,背后多次因產(chǎn)能不足影響交付節(jié)奏。理想、小鵬、小米等品牌亦不斷擴建新產(chǎn)線,以緩解供給焦慮;華為旗下智選車則將不同品牌、不同工廠高效協(xié)同,形成跨平臺的產(chǎn)能輸出網(wǎng)絡。
事實上,最值得警惕的,是低效與無效產(chǎn)能——落后生產(chǎn)線、技術遲滯的工廠,以及缺乏長期升級能力的設施。工信部已提出,將以市場化、法治化方式推動其退出,鼓勵頭部企業(yè)集中資源、統(tǒng)籌調(diào)配,從而形成真正具有競爭力的“優(yōu)產(chǎn)結構”。
與之對應的,合資企業(yè)對產(chǎn)能調(diào)整的態(tài)度始終更加審慎而穩(wěn)妥。在市場處于擴張期,大多數(shù)合資車企也不會盲目擴產(chǎn)。而當前,正是“逆周期優(yōu)化產(chǎn)能結構”的關鍵窗口。放慢速度不是退讓,而是在重新定義“什么才是真正需要的產(chǎn)能”。這背后,是對過剩與不足關系的再認知,是企業(yè)競爭力的再次梳理,更是行業(yè)走向成熟的一個必經(jīng)階段。
坦然面對轉型陣痛,更要作出“主動之選”
產(chǎn)業(yè)發(fā)展從來不是一條平滑向上的曲線。
近期,上汽大眾江蘇基地完成轉型升級,這也是企業(yè)合資2.0階段再次開啟的一次資源整合。
上汽大眾江蘇基地產(chǎn)能向儀征經(jīng)濟開發(fā)區(qū)聚集,相關配套也匯聚在一起,生產(chǎn)安排更高效、更靈活,資源更整合,支持后續(xù)更多新產(chǎn)品的制造,妥妥的優(yōu)質(zhì)生產(chǎn)力。
與之相似的調(diào)整,還出現(xiàn)在此前對上汽大眾上?;氐牟季謨?yōu)化上。這一消息在2024年下半年曾一度引發(fā)廣泛討論。事實上,2015年起上海制造基地作為上汽大眾的總部所在,便采用“一次規(guī)劃、分步實施”的方式,率先推進轉型,成為集“管理總部、智能制造基地、研發(fā)創(chuàng)新基地”為一體的,具有全球先進水平的現(xiàn)代化總部園區(qū)。產(chǎn)能的布局騰挪之間,不耽誤市場時機,新能源戰(zhàn)略轉型也已逐步落實。
可以說,江蘇基地的調(diào)整,上?;氐纳墸疾皇呛唵蔚摹凹訙p法”,而是產(chǎn)品戰(zhàn)略向前推進的“必要鋪墊”。
相應的,上汽大眾當前市場庫存當量大約為2.0,其中經(jīng)銷商控制在1.5~1.7,同樣相對健康及穩(wěn)定——可供參考的是,目前中國汽車全行業(yè)整體庫存深度在2.4,而2024年,中國汽車年產(chǎn)能的整體利用率僅49.5%……
提前布局,為未來五年的主力賽段蓄力
另一個容易被忽視的事實是,當前整個汽車行業(yè)正在步入“窗口共振期”——產(chǎn)品全面切換至新能源平臺、智能網(wǎng)聯(lián)技術規(guī)模上車、供應鏈格局被重塑,任何一個延遲的動作,都可能影響后續(xù)3-5年的發(fā)展節(jié)奏。
因此,一線車企紛紛選擇提前騰挪、預排產(chǎn)線。2024年以來,多家企業(yè)啟動了類似行動:廣汽本田宣布關閉第四生產(chǎn)線、東風本田關閉第二生產(chǎn)線,合并轉向新能源產(chǎn)線;嵐圖汽車完成對老廠房的智能化改造,用14個月激活了接近百萬平米的存量工廠;吉利控股公開表態(tài)“未來不再建新工廠”,強調(diào)合作與資源共建的重要性;就在最近,比亞迪也傳出了生產(chǎn)節(jié)奏調(diào)整的消息……
產(chǎn)能調(diào)整,并不只是空間的“加減法”,更是制造含金量的“乘法”。
上汽大眾上?;匾殉蔀槠潆妱踊壍那吧谡荆篗EB工廠已量產(chǎn)ID.家族與奧迪Q5 e-tron(參數(shù)丨圖片);同時,ADP數(shù)字平臺基地也將落戶于此,上汽奧迪AUDI智造基地也即將投產(chǎn),首款產(chǎn)品奧迪E5 Sportback將在此落地。
隨著智能平臺、智駕系統(tǒng)等進一步鋪開,未來的產(chǎn)線還將承擔更多軟件、數(shù)據(jù)維度的協(xié)同任務,制造環(huán)節(jié)也將被賦予更多“技術中樞”的職能。
結語
在國家層面,汽車產(chǎn)能“再定義”的政策信號不斷釋放。從“新建工廠審批”到“優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能鼓勵”,政策方向已從“嚴控增量”轉向“優(yōu)化結構”。由于體系比較健全,合資車企主動調(diào)整的各種做法,正是對這種政策導向與市場趨勢的回應。
通過調(diào)結構、調(diào)節(jié)奏、調(diào)布局,實現(xiàn)資源最優(yōu)投放。這種高質(zhì)量的“有計劃產(chǎn)能調(diào)整”無疑更具前瞻性。其背后也是合資頭部企業(yè)面對新一輪汽車革命所做的自我革新。
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