比亞迪竟然開始悄悄漲價了，車圈價格戰是不是要告一段落了？網傳比亞迪開始叫停限時一口價，7月啟用新的購車政策，門店終端落地價相比最低點已經漲了小幾千。結合現在各大部門都在倡導反內卷，雷軍也說，預期競價是在響應國家號召，不打價格戰，那么別的品牌是否也會跟進上調價格呢？

還記得前段時間車圈高管互懟嗎？

車圈“恒大”炮轟小米，中國汽車流通協會專家李延偉這樣評價：價格戰效果越發有限，殺敵一千自損八百，而且會讓消費者持幣觀望。仔細想想，大家都在買車，可單車企庫存資金壓力卻越來越大，因此轉而打起輿論戰，靠流量搶占注意力，核心就是把價格戰責任推給友商，塑造自己受害者形象，站在道德制高點。

那么，價格戰到底是企業短期逐利的權宜之計，還是行業發展陷入困境的無奈寫照？價格戰背后是否存在偷工減料，消費者會買到更劣質的產品嗎？

這期我從B端和C端角度分析價格戰對消費者、經銷商以及車企的影響，同時也會對汽車行業進行全面商業分析。這幾年中國汽車市場真實發展現狀如何，是否健康可持續？車圈到底存不存在“恒大”，車企背后的供應商活得怎樣？本期為你全揭秘。

車企降價沖銷量，本質還是為了達到自己的產銷目標。如果目標不改變，恐怕車企間的明爭暗斗就永遠不會停止。如今2025年已經正式過半，各大車企銷量目標完成率如何呢？

傳統車企里，達成率最高的當屬吉利汽車。全年目標300萬輛，1到6月實現140.9萬輛，目標完成率47%。長安、一汽、上汽完成率都接近45%。而比亞迪1至6月實現銷量214.6萬輛，成績很漂亮。

但同時比亞迪目標也高，全年目標550萬，目標完成率39%，剩余335萬輛分攤到6個月里，每個月得賣出55.8萬輛。如果說旺季單月份超過50萬輛沒問題，但淡季壓力就大了。除非下半年銷量可以暴漲，不然就需要下調目標。

造車新勢力里，小鵬目標完成率最高，達到52%，領跑、小米緊隨其后，都在40%以上。不過，理想、蔚來、鴻蒙之行完成率距離目標都很遙遠，分別是32%、26%、20%。

大家要知道，車企的銷量目標可不是瞎定的。內部因素要看過去3到5年銷量數據、增長率、市場份額變化，并確保自己的供應商和產能上限，以及是否有新車投放計劃。品牌主力車型目前是處在上升期還是衰退期，結合自己的銷售網絡和渠道能力制定。外部因素則是看市場環境和競爭態勢。

2025年，新能源汽車免征購置稅，2027年將減半征收。今年買車有國家補貼、區域補貼，但明年就不一定了。在車企看來，今年是搶奪汽車市場份額至關重要的一年，明年買車政策補貼力度可能就沒那么大了，消費者買車熱情或許也沒那么高了，所以2025年制定的銷量目標相對更激進，期望值更高。

而在這個目標下，一些車企或許就生產了比同期更多的車，但并沒有賣出去。而且前幾個月廠家政策豐富，釋放了不少消費能力，后續賣車只會越來越難，這都會導致庫存車的增加。截止今年4月末，國內庫存車數量已經達到350萬輛，創下近兩年新高，這個數據相當恐怖。

這些車如今都積壓在經銷商或者車企手中，倉庫儼然成了停車場。一個數據是，現在的庫存車能夠支撐起未來57天的銷量，這還是被統計到的情況，0公里二手車走過一道銷售程序，還不在庫存車范圍內，實際也是沒有銷售出去的。

而這些車積壓在經銷商手里，每天都有倉儲成本，經銷商的資金鏈壓力可以說相當緊張。而唯一清庫存的方法就是降價，不然一直留在手里，車企再推出新款換代，手上的車就更不值錢了。

另外，明年7月1號起，工信部制定的強制性國家標準《電動汽車用動力蓄電池安全要求》將要正式執行，對汽車電池提出更高安全標準，要求熱擴散不起火、不爆炸，底部撞擊后無泄露，沒有起火爆炸現象。一些優秀的車企早已提前滿足新國標要求，但一些10萬以下車型就需要把庫存快速賣出，不然明年就禁售了。這也是引發今天價格戰的原因之一。

對于咱沒買車的普通消費者來說，降價一定是有利的，畢竟買車價格更便宜了。但也有一個不爭的事實，據發現，2025年Q1車質網的汽車質量投訴數據創下新高，累計投訴量超過7.4萬宗，相較去年上漲38.6%，里面有不少是新舊款迭代糾紛。汽車不像手機，作為大額消費，提車沒幾個月就換代，難免損失老車主利益。

另外也有不少投訴是有關車型質量的，網上就有流傳某車型A柱生銹問題。短期看買車是更便宜了，消費者是受益者，但長期看，如果汽車的質量、售后服務甚至安全保障受到影響，那就得不償失了。但我相信汽車價格戰跟產品質量下降并不是必然關系，需要監管部門實施更嚴格的監管，保障產品質量和消費者權益。

下半年上市的新車價格最好一步到位，上市即爆款，上市即交付。如今，造車新勢力里，除去理想、領跑外，基本都在虧錢。傳統品牌孵化的新勢力品牌，如今壓力都很大。小米預期3分鐘訂單20萬臺銷量，這得讓多少高管吃不好睡不香。

現在已經不是增量時代，存量時代的邏輯是你多賣一臺，那我就少賣一臺。而理想I6、小鵬G9、蔚來L80這些車都承載了品牌走量沖高的期望，如果價格不能一步到位，后續對整個品牌節奏可能都有影響。

而對于B端經銷商來說，價格戰簡直是災難。根本不敢想象，過去三年一定有近萬家4S店倒閉，光是去年就有超4400家4S店退網。8家上市4S集團發布的2024年財報都不容樂觀，營收與凈利雙降，新色、美東、正通、和諧等5家集團去年累計虧損超43億。

通常來說，一家4S店的壓力來自兩方面，一是庫存壓力。有的門店資金實力不強，并不是全款找市場拿車，大部分是找銀行抵押貸款。如果一輛車3個月內賣不出去，壓力就很大，銀行是要收利息的。另一個則是單車利潤降低，現在互聯網讓車價越來越透明，品牌和經銷商間的價格博弈讓單車利潤空間被大幅壓縮。過去一輛10萬塊的車賣掉，甚至能賺5000，而如今一輛50萬的車恐怕賣出去想賺一萬都難。

過去4S店可以靠各種保養掙錢，而且簡直是暴利，所以4S店被人戲稱“四兒子店”，專門“啃老子”。但現在新能源逐漸成為主流，沒有復雜的內燃機構造，機油、火花塞、變速箱油這些常規保養項目就被直接砍掉了。而且新能源電池的穩定性高，使用壽命長，沒有頻繁維修一說。車企有銷售壓力，讓經銷商壓貨，4S店承擔庫存成本，各種原因綜合下來，很多門店走向倒閉、退網，曾經的經銷商龍頭廣匯汽車也成為價格戰的犧牲品。

4S店倒閉，對于很多普通消費者絕對算不上好事。如果門店倒閉，那么你之前享受的服務或者保養權益可能會被轉移到其他門店承接，但別的門店距離你可能特別遠，要開幾十公里車過去，多耗費時間啊。

所以博主之前買車避坑視頻就說了，買車前可以先在社交媒體搜索你買車4S店的名稱，看看有沒有其他車主分享的投訴負面評價，或者查詢一下4S店所屬公司的經營狀況、涉訴情況。買車的時候要保持理性，不要被那些看似劃算的銷售保養服務誘惑。

車企價格戰壓力也傳染到上游零部件供應商側。年初，比亞迪要求供應商降價的消息就一度引發爭議。不過客觀的說，車企要求供應商每年按比例降價，早已是行業慣例，這件事并非比亞迪而起，也不能指望比亞迪結束。以前，博世總裁陳玉東還收到過吉利某采購公司高管送的菜刀，上面寫著“快刀斬亂麻，按時配合降價”。

供應鏈對于車企而言，關系說白了就是你不干，有的是能干的。集越倒閉暴雷，在集越維權群里有一份接龍在線文檔，里面有200多家供應商被欠款信息，其中還不包括寧德時代這樣的大供應商，累計金額就超7億。給集越做某直播代運營的老板自費給集越墊付了4000萬投流費，后來只收到300萬回款，還有3700萬沒有收回。而這里邊有1000萬是使用自己的房產抵押，2000萬是從親戚朋友的借款。集越的暴雷足以讓他半生奮斗的積蓄歸零。

汽車制造業是一個資本密集度很高的行業，需要巨大的投資來支持生產線建設、研發、采購等環節。一輛新能源汽車背后是上萬個零部件，背后牽扯上千家供應商，除了零部件供應商，還包括人力資源、公關媒介等各類供應商。而資金壓力并不是完全由車企承擔，通常都是供應商先墊資，不然就拿不到訂單。

而且供應鏈鏈條很復雜，行業又分T1、T2、T3不同層級供應商。T1一級供應商直接與車企簽訂合作，二級供應商則為T1提供模塊或零部件，T3又為T2提供零部件或原材料。直接和車企對接的T1供應商往往會有數百家，而一家成規模的T1動輒還有幾百上千家的T2、T3作為上游供應商。

主機廠有序如約的合同款項到賬，T1層層下發后才能維持幾千家汽車零部件公司正常運轉。所以在這個鏈條里，一旦遇到大的爆雷虧損，很可能很多公司的資金流都會出問題，體量小的供應商遇到一次大額欠款，很可能直接破產倒閉了。

現在，車企供應商除去寧德時代、高通這種極其強勢的，恐怕大部分過得都不行。空氣懸架行業的龍頭孔輝科技在618當天還寫了篇公開信，呼吁行業不要低價競爭，留出利潤空間，希望及時回款等。

孔輝在2024年的市占率已經達到41.3%，市場近一半的新能源汽車用的都是孔輝的電控懸架。按理，供應商的體量越大，其議價能力也就越強，但孔輝都在寫小作文，這無一證明了，即便身處行業龍頭位置也難逃壓榨，其他中小供應商的處境可想而知。

不過，現在各大車企公開承諾，60天賬期上限，并且不得以商業承兌匯票形式增加供應商資金壓力。具體能否貫徹落實，還需要讓子彈飛一會兒。

之前車企有個操作，就是供應鏈金融平臺，最出名的或許就是比亞迪的“迪鏈”。我們普通消費者買東西是一手交錢，一手交貨，但供應商跟車企做生意并不是直接給現金，而是開一張電子欠條，也就是迪鏈憑證。比如你跟比亞迪做了一筆100萬的生意，比亞迪不會直接給你錢，而是在自己的專門網絡平臺上開一張100萬的憑證給你，等180天到期后可以兌換為現金。

如果你著急用錢，可以立即找比亞迪兌換現金，但代價是，比亞迪會按照一定年利率扣除對應金額，100萬的迪鏈當天兌換就只能拿到95萬。不過，供應商本身自己也要采購，那就可以把憑證拆開，比如拆出來50萬付給自己的上游供應商，上游的供應商可以找比亞迪換錢，或者支付給更上游的供應商。

因為比亞迪體量大，大家都認可比亞迪的信譽，所以迪鏈在業內算是一種“硬通貨”。當供應商都在比亞迪體系里，上下游供應商直接轉讓票據會更加便捷迅速，供應商的金融成本也會更低。

但缺點是，對供應商來說，賬期可能被拉得很長，資金壓力大。不過業內并不是比亞迪一家這么干，長城、吉利都有自己的供應商金融平臺，家電、鋼鐵等不同行業的龍頭企業都有自己的供應鏈金融平臺，這在業內司空見慣。

2024年11月28日，特斯拉副總裁陶琳曾發微博稱，2024年特斯拉對供應鏈伙伴的付款周期只要90天左右，而國內公司平均在150到200天，最長可以達到300天，而且供應商有時候還拿的不是現金，而是前面我們說的供應商商票，兌換還需要更長的時間。

因此，供應商的壓力可想而知。長期來講，車企有責任重視供應商的生存狀態，才能對消費者有益。不然個別供應商降低了品質質量，最終受害的還是消費者。

這里也提出一個問題，就是車企降本一定會縮減汽車質量嗎？降本其實并不是貶義詞，在價格戰之前，車企也會去探索合理的降本方式。我這里也列出幾種降本方式：科技降本、規模降本、采購降本。科技降本是靠技術的進步來降低生產成本，比如一體化大壓鑄、芯片工藝的進步等等，這是值得提倡的。

短期內，大部分生產技術很難有大的革新。規模降本是靠多生產車，也是良性的降本方式。采購降本就是車企去拆解一下生產成本，看看還有哪些地方有機會降本，繼續找供應鏈談，這也是這兩年使用最頻繁的降本方式，而且找供應商一降就是5個點、10個點。汽車作為耐用消費品，本身是按照10至15年乃至更長使用說明設計的，在降本壓力下，一些供應鏈提供的零部件是否會有所妥協，損壞周期縮短，這個也是有可能的。所以一些車企高管呼吁，價格戰有可能降低汽車產品質量，并不是空穴來風。

根據中國汽車流通協會統計，2024年的價格戰，新能源新車降價優惠力度平均達到1.8萬，降幅達到9.2%，而整體行業利潤率僅為4.3%，低于整個下游工業利潤率6.1%的平均值。2020年，這個數據約6.2%，四年就下降了兩個百分點，相當夸張。去年汽車行業的利潤為4623億元，同比下降8%。

雖然汽車賣的多了，銷量提升了，但利潤反而下降了。今年一季度的降價，讓汽車制造業的利潤率進一步降至3.9%了，所以國家緊急出臺了各種政策，比如5月31日發布的《關于維護公平競爭秩序 促進行業健康發展的倡議》，來整頓汽車行業內卷式競爭。

汽車行業對于我們國家發展非常重要。從長期來說，新一輪經濟轉型升級只能靠智能車行業。北大國發院的院長姚洋說過，如果看經濟體量，汽車是唯一有希望代替房地產行業的，但是需要未來銷售量最高達到4000萬輛，加上出口近6000萬輛，這樣甚至對GDP的貢獻會達到8%以上，就比較像過去日本主要靠汽車出口拉動的結構了。當然，這個目標的實現并不是一蹴而就。

其實去年我們國內的車企多數是虧損，在全球車企凈利潤十強榜單里，沒有一家中國車企上榜。排名第十的起亞汽車，凈利潤是446.8億元人民幣。中國最賺錢的當屬比亞迪，其2024年凈利潤為402.5億元，依然比起亞少了44.3億元。而所有盈利的車企利潤加起來大概在1000億出頭，而豐田去年利潤為2376億，連豐田的一半都不到。要知道，在咱們國內輿論環境里，這屬于要倒閉的那種。所以國內汽車產業發展現狀會有一種外強中干的感覺。

然而，這或許是產業發展的必然邏輯。當技術發展遭遇瓶頸，產品同質化日益加劇，行業便無可避免地步入白熱化競爭階段。海外的車企歷史早已印證這一歷程。當前的價格戰雖顯殘酷，卻也在強力驅動著變革，迫使車企苦練內功，在研發端加速突破，在品質管理上精益求精，向運營效率要效益，將價格戰的硝煙真正轉化為一場決勝未來的價值戰，未能順應此趨勢者，終將被淘汰出局。