回復電商領取《1000份電商運營干貨案例》

作者 | 張逸 報道 | TOP電商

瑪莎拉蒂， 這個 曾出現在名媛朋友圈和總裁劇里的豪車，如今跌到了38.88萬元一輛。

對于曾經高居云端的“意式三叉戟”來說，這是一個殘酷的現實數字。

十幾年前，能擁有一輛瑪莎拉蒂，意味著某種階層的象征、某種社交資本的門檻。而現在，它成了二線BBA車主咬咬牙就能觸及的“特價豪車”。

就在價格跌穿豪車底線的同一時間，小米汽車卻高調宣布：上市15個月，交付超30萬輛。

這個成立還不到四年的新勢力，靠一輛YU7，撕開了燃油車與新能源之間的裂縫。

豪車降價、新勢力爆單，一冷一熱之間，不只是品牌的浮沉，更是時代的更替。

小米YU7在起飛，

瑪莎拉蒂在跳水

今天 （7月11日） ，雷軍發微博宣布，小米汽車累計交付突破30萬輛。

同時， 雷軍表示，“感謝所有車主朋友們的信任，我們將持續努力，用十倍投入認真造車。”

圖源：微博

不到一年半時間，30萬臺，這個速度遠遠超過了蔚小理的起步成績，也正式讓小米汽車成為最年輕的“頭部新勢力”。

與此同時，有 消息 顯示 ，瑪莎拉蒂Grecale SUV，在上海某門店報價低至36.96萬元，比原價直降近30萬。

圖源：抖音@上海浦東瑪莎拉蒂

要知道，這款車的原定市場定位是65萬元級別的“豪華運動SUV”，過去是明星、名媛、微商朋友圈里最常見的“成功象征”。

如今卻落到了和理想L8、騰勢N7、甚至高配比亞迪漢同一個價格段。

更魔幻的是，這種“骨折價”已經不是瑪莎拉蒂第一次出現了。

2023年，多地經銷商就因庫存高壓大幅降價售車，而品牌方則默契地將鍋甩給“渠道包銷”。

但消費者的感受卻很直接 ， 原來豪車，也會大甩賣。

而與此同時，小米YU7首發當晚的表現，用“爆”都顯得溫和 ：18小時鎖單24萬輛，一夜賣出600億產值，二手平臺甚至一度出現“加價轉單”的奇觀。

圖源：微博

在一些城市，小米線下門店單日試駕預約超800人，排隊像是回到了iPhone 4發布的年代。

在中國，豪車一度是稀缺品。

十幾年前，BBA剛剛大規模進軍中國市場時，瑪莎拉蒂、法拉利、保時捷更像是富豪朋友圈的“身份認證”。

那時的瑪莎拉蒂，一個月能賣掉1000多臺，明星代言、微商打卡，市場聲量一度碾壓賓利。

2017年，瑪莎拉蒂在中國的銷量達到1.45萬輛，一躍成為其全球第一大市場。但也是從那年開始，豪車的“魔法”開始失效。

2018年，銷量下滑至1.1萬輛；2023年，只剩1228輛；2024年前5個月，僅售出384臺。同比暴跌44%，仿佛踩了油門的倒擋。

再看YU7，哪怕25萬元起售價不低，卻依靠智能化、舒適性和品牌情緒，殺出了擁擠紅海。

值得玩味的是，YU7的女性購車用戶比例超過30%，是行業平均的兩倍以上。

圖源：21世紀經濟報道

換句話說，它在一群原本不關心汽車的群體中，點燃了“擁有欲”。

而瑪莎拉蒂呢？靠姿態賣尊貴，靠歷史賣身份，卻在智能化與新能源時代里顯得老邁遲鈍。

曾經以引擎轟鳴為傲的它，如今連一個OTA系統都做得磕磕絆絆。

不得不讓人感慨， 時代真的換了。

國產高端，不再低聲下氣

當小米YU7引爆中產消費熱情時，更昂貴的國產新能源車，也在一步步試探傳統豪車的“禁區”。

比亞迪旗下仰望品牌，目前U7、U8、U9三款車覆蓋了60—160萬的區間，累計銷量已破萬，成為首個銷量過萬的國產百萬級車系。

江淮與華為合作推出的尊界S800，起售價超70萬元，上市19天大定破5000臺；問界M9，平均成交價超過46萬元，單月銷量輕松破兩萬。

過去是“賣不動才降價”，現在是“越貴賣得越好”。

更值得注意的是，小米YU7在產業鏈端的主動策略，甚至開始影響整個制造業生態。

小米將供應商賬期縮短到45—60天，極大緩解了中小配套企業的現金流壓力。

同時，其智能工廠的良率已達全球一流水準，被業內稱為“工業智造的新樣本”。

當老豪車還在靠品牌故事苦苦支撐定價權時，國產車已經用智能、顏值和體驗，奪回了消費者的信任感。

事實上，瑪莎拉蒂的問題不是降價，而是沒有理由支撐自己的“貴”。

隨著特斯拉、蔚來、理想、小鵬在過去5年重新定義“科技感”和“豪華感”，傳統豪車的那套套路逐漸變得廉價：

不能語音交互、不支持車機互聯、售后體驗拉胯、OTA更新形同虛設……這些毛病，曾被豪車用戶忍著“牌面”接受，如今只會成為新的吐槽點。

當你花100萬買車，卻發現別人花60萬已經享受到更好的體驗，“豪車”這個詞自然就變味了。

不只是瑪莎拉蒂，法拉利、勞斯萊斯、賓利、阿斯頓馬丁……全線遇冷。

據乘聯會數據顯示，今年1—5月，賓利、勞斯萊斯、法拉利、蘭博基尼、阿斯頓·馬丁的累計進口銷量分別為884輛、289輛、300輛、157輛、120輛，分別下滑20%、23%、14%、39%、2%。

圖源：微博

連奔馳、寶馬、奧迪都頂不住了。過去一年，它們在中國市場的銷量同比跌幅分別為7%、13%、10%。

這個數字，過去是只有自主品牌才會有的“陣痛”。

真正的危險，不是降價，

而是被遺忘

汽車圈有一句話：價格是面子，是車企自己定的；銷量是里子，是消費者給的。

當一個品牌靠降價求生，而另一個品牌靠創新拉漲，那勝負就已經分出。

過去十五年，是豪車種下夢想的年代，朋友圈里跑的都是保時捷、瑪莎拉蒂，誰家曬出個蘭博基尼，立馬點贊過萬。

而現在的內容平臺，熱搜上出現的，是仰望U8涉水過河、問界M9自動泊車、小米YU7變道不點燈也不被罵……

圖源：小米汽車

這是時代真正的轉向 ， 即 從“車標社交貨幣”，轉為“技術信任標簽”。

在品牌躍升這條路上，自主新能源找到了加速的辦法。

當然，我們也看到，許多國產高端品牌還在靠“對標BBA”來展示實力。

但可以肯定的是，這種“對標”，已經不是仰望的方向盤，也不是YU7的后視鏡，而是全球市場的賽道起點。

至于那些在巔峰回憶里沉睡的豪華車品牌，還愿不愿意“像牲口一樣活下去”？

那是他們自己的選擇了。

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