這個段子在中國車圈經(jīng)久不衰，很多汽車愛好者都深信不疑，他們認為，德國車企花6年磨一劍，體現(xiàn)了嚴謹?shù)墓そ尘瘢从^比亞迪、吉利、長城，一年就能推出新車型，肯定是粗制濫造。

但現(xiàn)實真的如此嗎？今天我們就來扒一扒大眾、豐田、奔馳這些國外車企研發(fā)周期背后的貓膩。

2023年1月，豐田公司負責柴油發(fā)動機研發(fā)的子公司在排放測試中篡改數(shù)據(jù)，以使其符合環(huán)保標準。

這導(dǎo)致大量豐田車型受到影響，比較知名的就有豐田普拉多等部分柴油車型，此外還有些使用了該款豐田發(fā)動機的汽車，比如馬自達系列。

這種操作在國外車企早已是公開的秘密，他們所謂的長期研發(fā)，無非是三種情況。

第一，效率低下導(dǎo)致的拖延。奔馳工程師透露，他們一個車門鉸鏈的設(shè)計方案要經(jīng)過17個部門審批，光文件流轉(zhuǎn)就要浪費三個月。

第二，故意拉長周期來抬身價。豐田內(nèi)部文件顯示，他們刻意將正常3年能完成的項目申報為5年，以此營造技術(shù)門檻高的假象。

第三，也是最常見的，把改款當換代來宣傳。寶馬新5系被曝出，其宣稱全新研發(fā)的車型，實際上八成零部件都與老款通用。

第四，10天上班8天喝咖啡，1天和女同事說話，當然時間長！

反觀中國車企，之所以能快速推出新車型，靠的是三大優(yōu)勢。

首先是高效的決策機制。比亞迪從立項到量產(chǎn)平均只需18個月，關(guān)鍵決策24小時內(nèi)就能完成。

其次是完善的供應(yīng)鏈體系。在長三角和珠三角，任何汽車零部件都能在3天內(nèi)找到供應(yīng)商，這比德國節(jié)省90%的采購時間。

最重要的是持續(xù)的技術(shù)積累。吉利擁有上萬名工程師，用人力優(yōu)勢換來了時間優(yōu)勢。

那些吹捧國外研發(fā)周期長的公知們永遠不會告訴你，特斯拉上海工廠從破土動工到量產(chǎn)Model 3只用了10個月，這個速度讓德國大眾直呼不可能。

更不會告訴你，奔馳最新電動車的電控系統(tǒng)，其實采購自華為，而華為的研發(fā)團隊平均年齡只有28歲。

汽車工業(yè)發(fā)展史證明，研發(fā)周期長短與產(chǎn)品質(zhì)量沒有必然聯(lián)系。豐田的剎車門，大眾的排放門，都是所謂長期研發(fā)的產(chǎn)物。

下次再有人吹噓大眾6年研發(fā)的傳說，不妨反問他們，諾基亞研發(fā)手機用了多少年，華為又用了多少年。

在這個快魚吃慢魚的時代，真正的工匠精神不是比誰動作慢，而是看誰能在保證質(zhì)量的前提下更快創(chuàng)新。這一點，比亞迪、吉利、長城正在給全世界上演生動的教學(xué)課。