撰文/ 張霖郁

編輯/ 張 南

設計/ 張 萌

2025年6月底，現代汽車高端品牌捷尼賽思汽車銷售（上海）有限公司首席執行官朱江離職了，而他在這個崗位的任職時間始于2024年8月5日。

朱江的上一任李哲是韓國人，他的任職時間更短，2023年10月上任。嚴格來說，他不是首席執行官（Chief Executive Officer），而是首席協調官（Chief Executive Coordinator）。

李哲協調了9個月時間，迎來了中國人朱江，誰知道他也沒有干滿一年。

在這個位置上干得最長的是這家公司在華第一任首席執行官德國人何睿思（Markus Henne）。

何睿思曾擔任梅賽德斯-AMG 品牌大中華區的負責人。2019年12月，他出任捷尼賽思汽車銷售（上海）有限公司首席執行官，干了將近4年時間。

《汽車商業評論》了解到，目前還沒有接替朱江的人選，但是更值得關注的是，捷尼賽思計劃將銷售公司從上海搬往北京，未來這個品牌或將效仿雷克薩斯，布局本地化生產，試圖在中國市場尋得轉機。

捷尼賽思（Genesis）最早是一個車型名字，是現代集團在2008年推出的一款偏高端掛現代品牌logo的車型，后因銷量猛增，獨立成為品牌。

中國曾同期在2008年引進了這款車，當時注冊的中文名和英文名是勞恩斯（Rohens）。這款車當年售價在39.8萬元-52萬元之間，國內銷量一直不理想。

第二代Genesis車型引入中國在2014年8月，那時換代周期不像今天這么短，一般都在5年以上，當時二度更名，從“勞恩斯”改為“捷恩斯”。

2015年，捷尼賽思正式獨立成為現代汽車集團旗下的豪華品牌，2021年重返中國，中文名正式改為“捷尼賽思”，現代集團試圖開啟新能源車的轉型。

然而，就像后來的新勢力，雖然捷尼賽思自誕生起懷揣著沖擊傳統豪華汽車BBA（奔馳、寶馬和奧迪簡稱）市場的壯志雄心，但在華發展17年以來，一直處于邊緣狀態，甚至是可有可無狀態。

本田汽車旗下高端品牌謳歌已經宣布退出中國市場，但是捷尼賽思則準備在華生產，開始最后一搏。

捷尼賽思將在未來3到5年內，計劃向中國市場推出本土化研發和制造的新能源產品；并在3至5年之后，進入可持續盈利的3.0時代。

糟糕的中國成績單

2021年，以捷尼賽思之名，再度踏入中國市場，從一開始就面臨巨大的市場壓力。

彼時，中國豪華車市場已呈現出激烈競爭的格局，BBA牢牢占據頭部地位，雷克薩斯、凱迪拉克、沃爾沃等二線豪華品牌也已深耕多年，擁有各自的市場份額與消費群體。

幾年奮斗下來，捷尼賽思獲得的是一張糟糕的成績單。

2021年，捷尼賽思在中國全年銷量僅367臺；2022年，銷量提升至1457臺；2023年，銷量為1558臺；2024年，全年銷量1328臺 。

這一銷量水平，與主流豪華品牌動輒數萬輛甚至數十萬輛的年銷量相比，差距懸殊，甚至不足奔馳單月銷量的1%。

如此低迷的銷量，導致品牌在中國市場累計虧損嚴重，截至2024上半年，虧損已達到30億元，平均單車營銷費用高達71萬元。

品牌形象模糊是捷尼賽思面臨的首要問題。

自獨立以來，它既想對標BBA的豪華調性，又試圖憑借性價比吸引消費者，這種搖擺不定的定位使得市場對其認知混亂。

市場調研顯示，北上廣深等一線城市，超60%的消費者將捷尼賽思誤認為“賓利仿品”或“不知名新勢力”。

這種誤解直接造成目標客戶群體錯位，真正追求賓利等頂級豪華品牌的消費者看不上捷尼賽思，而預算有限的消費者更傾向于選擇認知度更高的二線豪華品牌。

第二是產品“水土不服”。

以主銷車型GV70為例，其30萬元入門款缺失360度全景影像、自動泊車等中國消費者極為看重的智能配置，座椅材質也僅為仿皮，與同價位的寶馬X3、奧迪Q5L相比，配置上毫無競爭力，陷入“高價低配”的尷尬境地。

外觀設計方面，捷尼賽思標志性的“并行雙線”大燈與盾型格柵，雖在北美市場榮獲設計獎項，但與中國年輕消費群體偏好的簡約科技風格格不入。2024年的一項調查表明，90后購車者中僅12%認為該設計“符合審美潮流”。

第三是銷售與服務體系不完善。

截至2025年，捷尼賽思在全國僅有19家門店，且主要集中在一、二線城市，而奔馳同期已布局超過600家4S店。銷售網點數量的巨大差距，直接導致服務半徑受限。一位成都車主曾表示，車輛維修需跨省運輸至重慶，時間成本和經濟成本都遠超預期，極大地影響了消費者的售后體驗與品牌好感度。

最重要的一點是電動化布局滯后。

首款純電車型GV60上市兩月僅售出70臺，在續航里程、智能駕駛等核心指標上，均落后于蔚來ET7、極氪001等國產競品。

在行業紛紛加速電動化轉型時，捷尼賽思堅持的“油電并行”策略顯得略保守。盡管在2025年宣布與華為合作智駕系統，但合作細節尚未落地，市場普遍持觀望態度。

決不放棄的野心

2023年10月23日，捷尼賽思中國召開全員大會，時任首席協調官李哲批評捷尼賽思中國員工，指出公司缺乏團隊凝聚力，稱過去三年沒有任何一名捷尼賽思中國員工購買過該品牌的車輛。

李哲當時還披露了捷尼賽思在中國市場的經營狀況，稱在過去不到10個月時間，捷尼賽思虧損高達12億元人民幣，進入中國3年來，合計虧損額已高達 30億元，平均單車營銷費用高達71萬元。

捷尼賽思自2015年誕生以來，全球銷量一直呈現增長趨勢，從2016年的 65,585輛一直上升到2024年的41.4萬輛。這其中，韓國是第一大市場，2024年銷量為14萬輛，美國是第二大市場，2024年銷量為7萬輛，而歐洲市場和中國市場一樣，還處在冷啟動階段。

面對在中國市場的窘境，現代汽車集團并沒有放棄。這家來自東亞的跨國汽車巨頭追求全球均衡發展戰略，絕不會輕易放棄一個市場，特別是像中國這樣的全球最大市場。2025年3月，捷尼賽思宣布在中國啟動本地化進程。

未來3-5年內，捷尼賽思將整合現代集團在韓國的研發中心、煙臺的中國研發中心以及上海的數字化研發中心資源，聯合全球設計師，為中國市場推出本地化研發和制造的新能源產品。

目前已公布的信息是采用獨資形式，聚焦純電、插混以及燃料電池車型，借助北京現代閑置產能，將中國制造作為現代集團全球新能源戰略的一環。

捷尼賽思選擇國產化，成本因素是一個重要考量。

以寶馬5系和捷尼賽思G80為例，兩款車在成本、毛利以及北美市場定價方面相近，但在包含關稅的情況下，捷尼賽思G80在中國市場入門級產品定價為30萬元，寶馬5系官方指導價則在40萬元以上。隨著國內車市價格戰的加劇，寶馬5系部分地區入門版裸車價已降至30萬出頭，削弱了捷尼賽思的價格優勢。

當前捷尼賽思以韓國蔚山工廠為主進行生產。國產化后，捷尼賽思不僅能借助中國本土更廉價的供應鏈降低成本，還可免除25%的進口關稅、約13%的增值稅和約10%的消費稅，在減少虧損的同時，增強產品市場競爭力。

捷尼賽思國產化，更重要的是中國本土新能源智能網聯汽車無論在研發還是供應鏈上都走在了全球前列。

中國新能源智能網聯汽車的關鍵零部件國產化率已達90%以上，這使得在中國的汽車企業保證產品性能的同時大幅壓縮成本，具備強大的價格競爭力。

而且，中國供應鏈具備強大的規模化生產能力和快速響應能力。電池年產能世界領先，整車工廠實現柔性制造，自動化率高，能夠在數月內完成新車型切換并投產。

豐田正是看到了這一點，才把雷克薩斯的新能源制造搬到中國；大眾集團將中國車型大部分供應鏈轉移到中國，實現降本40%；現代集團在中國的兩家合資車企本身就有過剩產能，捷尼賽思此次國產化，可以理解為在新的全球汽車制造版圖中開啟新模式的嘗試。

以中國為根據地

中國汽車市場是否還會留給捷尼賽思空間？

中國豪華車市場競爭已趨于白熱化，不僅有BBA等傳統豪強的持續擠壓，還有造車新勢力問界、理想，以及中國傳統汽車企業的高端品牌極氪、嵐圖、阿維塔也在不斷搶占市場份額。

捷尼賽思作為后來者，在品牌影響力、市場份額等方面均處于劣勢，如何在這片紅海中突出重圍，是巨大挑戰。

從政策環境看，中國政府當前歡迎高端新能源品牌加快本地化，包括通過引導外資項目落地、支持先進制造業投資等方式推進高質量發展。

中國新能源汽車市場仍處于快速增長階段，消費者對新能源豪華車的需求不斷攀升。捷尼賽思若能憑借國產化優勢，推出適合中國消費者需求的新能源車型，在續航、智能配置、價格等方面具備競爭力，或有機會分得一杯羹。

《汽車商業評論》認為，國產化更是捷尼賽思品牌形象重塑的新機會。捷尼賽思可以由此更深入地了解中國市場和消費者需求，從而針對性地進行品牌建設與推廣。

借助本土化研發與營銷，強化品牌在消費者心中的形象，改變以往模糊不清的品牌認知。例如，與華為合作智駕系統，若能成功落地并實現技術優勢，將有助于提升品牌的科技感與豪華形象。

目前，在銷售網絡布局上，捷尼賽思積極探索新模式。它正在推出的“展廳+”模式，以輕資產投資、快速回報周期為特點，降低了場地要求，經營成本預計可降低約60%。

2025年3月底，深圳“展廳+”門店開業，未來將在更多城市推廣這一模式。同時，針對車主保有量較大地區，增加獨立售后網點。

在暫無服務網點區域，借助北京現代或第三方合作伙伴力量，為車主提供售后服務。此外，捷尼賽思對部分門店功能進行調整，在保障售后服務體驗的同時，合理控制運營成本。

例如，計劃于2026年9月投產的GV80混合動力車型以及后續將推出的其他混動、純電車型，若能精準定位市場，降低成本，可能成為品牌銷量增長的新引擎。

以中國為研發和制造基地，捷尼賽思將再次出發，出發的方向一方面是中國，另外一方面則是歐洲，這是兩個有著巨大可能的市場。

“就國內市場而言，中國人買東西還是看品牌，雷克薩斯雖然這幾年銷量沒那么亮眼，但它的品牌力以及母公司豐田的品牌影響力在中國都非常強，尤其在華東地區。捷尼賽思這個品牌在中國之前就沒立住，國產后仍會很困難，因為品牌不是一朝一夕就能立起來的。但如果他們用中國的供應鏈造車出口，那是另一盤棋?！币晃黄囆袠I專家這樣告訴《汽車商業評論》。