文｜劉俊宏

編｜王一粟

1989年，一座5層的香檳塔被放置在一輛初代雷克薩斯LS的引擎蓋上。

在全世界的見證下，汽車時速跑到超過230公里時，玻璃杯沒有倒下，液體也一點沒有灑。雷克薩斯V8發(fā)動機以極致的平順性，直觀地展示了豪華汽車應(yīng)有的靜謐和舒適。隨后，雷克薩斯在1990年登頂了美國頂級豪華車銷售榜，豐田從此也摘下了只能做廉價省油小車的帽子。

雷克薩斯的成功，背后是豐田投入十億美元的研發(fā)。在三十多年后的中國，智能汽車的玩家們也來到了用技術(shù)證明自己的時刻。

“技術(shù)創(chuàng)新是長期主義中最難跨出的一步”。

正如7月6日財經(jīng)作家吳曉波在參觀合肥蔚來智能工廠的感嘆。近期，蔚來展示了不少曾經(jīng)耗費巨大的技術(shù)成果。

先是5月30日，蔚來一下子面向超過40萬的車主推送了世界模型NWM的首個版本。在智駕行業(yè)最新用更大的模型驅(qū)動智駕升級的趨勢中，蔚來也成為了少數(shù)幾個掌握世界模型技術(shù)的玩家。

隨后，蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌又在微博宣布蔚來世界模型從6月底開始陸續(xù)推送到使用自研神璣NX9031智駕芯片的ET9、新ES6、新ET5和新ET5T上。

蔚來的智駕技術(shù)，終于來到了軟硬一體的階段。

目前，蔚來研發(fā)累計投入已經(jīng)超過了600億元。在技術(shù)的驅(qū)動下，蔚來也開始逐漸拿到銷量的成績單。

銷量數(shù)據(jù)顯示，蔚來6月份交付新車24925臺，同比增長17.5%。其中，蔚來主品牌交付14593臺、樂道交付6400臺、firefly螢火蟲品牌交付3932臺。蔚來三大品牌矩陣剛推出一個季度，正在逐漸占領(lǐng)各自細分領(lǐng)域。

更加值得注意的是，蔚來二季度共計交付72056臺車，實現(xiàn)環(huán)比增長71.2%的同時，也達成了李斌在今年一季度財報電話會給出的銷量指引。在此基礎(chǔ)上，考慮到自研神璣芯片將為單車帶來的1萬元成本優(yōu)化，蔚來距離今年第四季度盈利的目標，又接近了一步。

“2025年是蔚來在產(chǎn)品和技術(shù)方面的收獲之年，隨著技術(shù)的量產(chǎn)應(yīng)用以及銷量的提升，能夠提高毛利率，再加上管理層面堅定推進降本增效措施，蔚來的經(jīng)營表現(xiàn)將逐季度得到改善，我們堅信第四季度能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。”今年，李斌在不少場合強調(diào)，蔚來盈利可期。

從2014年創(chuàng)立蔚來，李斌迫切地需要一場勝利，證明過去11年的一切投入都有意義。

“長推理”的世界模型，蔚來在謀劃什么？

2025剛開年，智駕行業(yè)就迎來了一場技術(shù)巨變。

在今年的上海車展上，所有智駕技術(shù)比較好的玩家，如小鵬、商湯絕影、Momenta、理想、地平線、華為等都紛紛開始強調(diào)起了世界模型的重要性。5月30日，蔚來宣布世界模型NWM首個版本正式開啟推送。

為何端到端技術(shù)剛普及一年，智駕技術(shù)就迎來新一輪“大版本”更新？主要是因為之前端到端是基于數(shù)據(jù)訓練，AI“照葫蘆畫瓢”學開車。而添加了大語言模型和更多真實世界數(shù)據(jù)的世界模型，能讓AI無限接近“真人司機”。

從蔚來世界模型實際上車的表現(xiàn)看到，世界模型不僅能夠比人類反應(yīng)更快，而且還能做到符合人類常識的緊急情況處理。

例如行車過程中，如果駕駛員突發(fā)疾病，輔助駕駛系統(tǒng)能第一時間檢測到異常。隨后車輛會逐步減速并自動變道至最右側(cè)緊急停車帶，開啟雙閃警示燈、SOS緊急救援主動介入，進而避免潛在的車禍風險。

或者當遇到追尾情況時，大部分情況下人類駕駛員很難反應(yīng)過來。為了防止自車“被頂出去”，輔助駕駛能在500ms內(nèi)完成從感知決策到制動，最大可減少93%本車被動前移距離，最大限度減少二次事故的傷害。

除了安全之外，世界模型另一個重要的升級是“智駕能聽得懂人話”。

例如在地下車庫或工廠園區(qū)，面對乘客換個地方停或者繞一圈的需求，人類司機有時候也會感覺需求模糊不清。但蔚來在世界模型的加持下，聽得懂自然語義指令的智駕能通過視覺理解周圍環(huán)境，理解停車場內(nèi)的標識和文字。從而在不依賴任何形式的地圖、導航或者記憶路線的前提下，實現(xiàn)跨區(qū)、跨樓層尋找地下停車場出口或者對應(yīng)的樓棟門口并抵達。

除了世界模型帶來的智駕能力升級外，光錐智能還注意到，蔚來的世界模型還做出了一些其他的特色。

例如在泊車場景中，蔚來世界模型能提供“想停哪就停哪”的體驗。對比很多只能選擇劃了標準車位線的自動泊車，蔚來可以選擇任何有足夠空間的空曠位置。這對于用戶而言，無疑是增加了很多靈活性。

蔚來的世界模型，如何能夠?qū)崿F(xiàn)“膽大心細”的智駕體驗？主要是因為蔚來的技術(shù)架構(gòu)更偏向于“長推理”。

在基本技術(shù)架構(gòu)上，目前行業(yè)內(nèi)所有已知的世界模型技術(shù)的原理都是——用更大的模型對訓練數(shù)據(jù)做泛化理解，從而解開端到端模仿訓練的上限。在這個過程中，有的玩家傾向于在原智駕模型中添加大語言模型，從而提升模型的理解能力。蔚來的方案，則是更注重模型的預測能力。

就像是神秘博士能夠在無數(shù)未來中選擇最好的決策一樣，蔚來的世界模型也能給予推理和預測，給出智駕更多可挑選的決策。

對比其他注重世界模型可解釋性和理解物理世界規(guī)律的友商，蔚來世界模型更強調(diào)多模態(tài)自回歸特性，能夠在100毫秒內(nèi)推演出216種可能場景/軌跡。同時，蔚來世界模型還能以3秒行車視頻為參考，生成120秒想象的視頻。可選項多了，自然就更容易挑出更優(yōu)的駕駛路線。

但從另一個角度說，蔚來更重視推理的智駕模型，也對硬件提出了更高的要求。為了讓智駕技術(shù)最大化釋放，蔚來需要一塊自己的智駕芯片。

蔚來的技術(shù)積累迎來收獲期

2022年，蔚來曾對智駕領(lǐng)先的目標充滿了信心。

為了實現(xiàn)這一目標，蔚來在車上配置了超過1000TOPS的算力，還宣稱要在行業(yè)首批落地城市NOA（蔚來叫NOP）。然而在過去的幾年中，蔚來的智駕能力卻曾一度“掉隊”。

在如今實現(xiàn)智駕領(lǐng)先之前，為何蔚來坐了很長時間的冷板凳？

這是因為，蔚來在城市NOA剛開始落地的時期，曾過于相信高算力對智駕效果的提升。在大算力=高智駕的思路下，蔚來走了一些彎路。

2021年，蔚來下定決心要自研符合自己對智駕技術(shù)認知的智能駕駛芯片。按照李斌的要求，這款芯片要具備三項能力特性：高算力、高帶寬，能十年內(nèi)支持最先進的軟件；高安全標準，極端條件可靠，支持低延遲、超快響應(yīng)的主被動融合智慧安全；全天候、全場景的圖像信號處理能力。

“我們初步實現(xiàn)了自研芯片的戰(zhàn)略目標。單顆神璣NX9031的性能相當于四顆英偉達Orin-X，超強算力與超高帶寬能支持蔚來世界模型的持續(xù)升級，這是圖像效果最好的智駕芯片，功能安全達到最高等級，功耗水平也是大算力智駕芯片中最出色的。”李斌總結(jié)道。

為了滿足世界模型的推理需求，神璣芯片是一個擁有500億顆晶體管、32核處理器架構(gòu)的大算力平臺。為了滿足推理的高數(shù)據(jù)吞吐量需求，蔚來內(nèi)置LPDDR5x 8533Mbps速率RAM、546GB/s的帶寬、6.5G Pixel / s像素處理能力的ISP，整體處理延時小于5ms。

為了進一步能滿足定制化需求，神璣芯片上配套的NPU、ISP、SOC等前后端核心技術(shù)都是完全自研的，這在主機廠里面相當少見。一般來說，對于目標參數(shù)明確的SOC的非關(guān)鍵部分，主機廠一般會采用“spec in、spec out”（可以理解為提需求，然后供應(yīng)商交付）的方式，直接向第三方提完整的外包需求解決。這樣主機廠能夠有更充分的時間，開發(fā)芯片操作系統(tǒng)、開發(fā)工具鏈、適配中間件、優(yōu)化算法等軟硬件結(jié)合的準備工作。

但蔚來還是選擇“硬啃”了下來。并在芯片成功流片的一年內(nèi)，先是全面落地蔚來主品牌車型（ET9及新款“5566”），隨后在6月底落地了蔚來世界模型，完整證明了神璣芯片對智駕領(lǐng)域最新的世界模型技術(shù)的支持能力。這意味著，蔚來的智駕終于達成了“軟硬一體”的技術(shù)閉環(huán)。

“去年買英偉達的Orin X芯片就花了3億多美元。今年我們的芯片性能一顆抵四顆，算下來毛利率都是我自己的。”

正如李斌在今年上海車展上對光錐智能所言。在采用自研硬件后，蔚來也進一步打開了盈利空間。蔚來距離李斌提出的盈利目標，也越來越近。

蔚來也迎來了自己的“擴張大年”。算上樂道和firefly螢火蟲品牌，今年蔚來預計將一口氣發(fā)布9款車，用“車海戰(zhàn)術(shù)”來快速占領(lǐng)市場。在自研技術(shù)的加持下，發(fā)布新車越多，蔚來反而省得越多。

“其實研發(fā)是可以換毛利的。基礎(chǔ)研發(fā)、平臺性的研發(fā)都可以用在品牌的各個車型上。分攤下來就是測試上車的時候，不需要每輛車都付錢。今年基于技術(shù)降本，成本和毛利率肯定有更好的一個表現(xiàn)。為什么要投資研發(fā)，就是要通過研發(fā)，一方面提高用戶體驗上限和安全上限，另外一方面研發(fā)實現(xiàn)降本。研發(fā)前期需要投入很多錢，但一旦進入量產(chǎn)，收獲期就來了。”李斌說。

銷售數(shù)據(jù)顯示，蔚來截至目前累計交付新車785714臺，其中蔚來品牌725248臺、樂道品牌52623臺、firefly螢火蟲品牌7843臺。算下來，蔚來也是坐擁將近80萬車主的大廠了。

更加重要的是，隨著蔚來即將跑通自己一貫堅持的重投入+全域自研的商業(yè)模式，在所有智能汽車廠商逐漸認同智駕需要更大算力+自研智駕芯片的今天，蔚來為前赴后繼全域自研的智能汽車廠商們“探”出了一條從0到1的道路。

李斌的夢想是智能車的未來

在汽車智能化時代里，有很多重點投入做先進技術(shù)的玩家。

這其中，特斯拉和比亞迪無疑是兩個有代表性的廠商。特斯拉對智能汽車做出的貢獻，不僅是讓全世界認可汽車電動化的趨勢，還提出了自動駕駛這一智能汽車行業(yè)共同追逐的“圣杯”。比亞迪則是將制造業(yè)的降本和混動系統(tǒng)發(fā)揮到了極致，實現(xiàn)了油電和技術(shù)的雙雙平權(quán)。

而在蔚來的身上，我們同時能看到特斯拉和比亞迪兩家先行者的影子。

例如在智駕的追求上，特斯拉與蔚來一樣，都是從Mobileye方案中萌發(fā)了要自研做智駕芯片的念頭。順著對汽車中央式電子電氣架構(gòu)的探索，蔚來也提出了領(lǐng)先于“冰箱彩電沙發(fā)”的智駕芯片、全域操作系統(tǒng)、智能底盤的“智能汽車新三大件”概念。

同樣，從智能汽車普及的角度看。在中國這個千人汽車保有量僅為210輛的市場里，比亞迪深知降低用車成本是汽車普及的關(guān)鍵。蔚來為了普及純電智能汽車，建設(shè)了3401座換電站，鋪設(shè)了26735根充電樁。

“充電樁90%以上，都是別的品牌用戶在用”。

談到補能對中國智能汽車的發(fā)展貢獻，李斌每次都眼里有光。雖然蔚來銷量在新勢力陣營中并非銷冠，但充電樁數(shù)量卻是第一，斷檔式領(lǐng)先所有其他汽車品牌。

在蔚來創(chuàng)立的11年間，李斌見證了太多汽車行業(yè)的冷暖。尤其是蔚來長期堅持全棧自研，一直被市場質(zhì)疑“跑得慢”、風險大、“管得寬”。

而當技術(shù)取得了階段性的勝利，盈利也就成了李斌心頭最后的“掛念”。

“現(xiàn)在的挑戰(zhàn)非常大，別家孩子已經(jīng)考上大學，我們還在復讀。”

正如李斌對內(nèi)部的告誡，今年蔚來掀起一場關(guān)于盈利的全面運動。為了實現(xiàn)四季度的盈利目標，蔚來正在從內(nèi)到外完成一系列改革。

按照李斌的規(guī)劃，今年三季度完成內(nèi)部經(jīng)營管理體系調(diào)整，并全面引入“CBU（Cell Business Unit，基本經(jīng)營單元）”機制。該管理方式的核心，可以理解為是公司上下“一個賬本”。每一款車、每一個門店、每一個銷售之間，都要嚴格圍繞ROI（投資回報率）精打細算。

目前運行效果，據(jù)相關(guān)報道顯示，蔚來2025年初提報的五百多個項目中，僅有約一半獲批。所有看不到回報的項目會被直接砍掉。

增效方面，蔚來在內(nèi)部也整合了三大品牌的研發(fā)資源。到第四季度，公司研發(fā)費用會控制在單季20-25億元區(qū)間。銷管費用層面，蔚來也重組了內(nèi)部物流、質(zhì)量和供應(yīng)鏈，銷售和服務(wù)等團隊的精簡整合。例如樂道品牌現(xiàn)在的總裁，就是被李斌稱為最能磕細節(jié)的沈斐。

如此執(zhí)行下，蔚來預計到第四季度整體達到季度盈利狀態(tài)。

在今年盈利目標兌現(xiàn)之前，蔚來深知自己還在路上。這并不只是因為李斌曾在各個場合對股東、消費者做出過承諾。更是因為在智能汽車時代，李斌要陪著中國汽車工業(yè)一起成長。