6月底，江西新余救護車收費2.8萬元事件引發外界對危重癥患者跨省轉運的廣泛討論。由于各地醫療水平參差不齊，跨省救護車轉運在某些情況下成為危重患者的唯一希望。

解放日報·上觀新聞曾發表《危重患者，難找跨省救護車》一文，指出目前在我國，由于相關制度規定，公立120無法直接提供跨省轉運服務。以民營救護車為代表的非急救轉運，成為危重癥患者跨省轉運唯一的通道。

同時，我們也發現，目前我國非急救轉運仍處于發展階段，存在諸多問題亟待解決。

公立120為何無法跨省轉運？“黑救護車”的存在是否合理？如何規范“黑救護車”的收費問題？如何建立全國性的跨省急救體系？這些問題成為民眾高度關注的焦點。

武秀昆是國家突發公共衛生事件專家咨詢委員會委員、平頂山市急救指揮中心原主任，也是全國任職時間最長的急救中心主任。他長期致力于急救領域的研究，也曾參與眾多相關文件的規劃和起草。針對非急救轉運，他主張引入競爭機制和實行多元化經營模式，讓國營和民營企業共同參與，以滿足民眾的醫療轉運需求。

以下是我們與武秀昆的對話。

民營救護車存在是合理的

解放日報·上觀新聞：目前我國公立120的模式分為幾種？

武秀昆：在我國急救體系中，急救中心和急救站的設置存在多種模式。

急救站主要分為兩種類型：一種是急救中心直屬的站點，人員和車輛都由中心管理；另一種是與醫院合作的站點，人員和車輛歸屬醫院，但接受急救中心統一調度。

這種合作模式下，醫院的急診科主任可能同時擔任急救站站長，形成雙重身份。作為急診科主任，他是醫院內設的業務科室負責人，作為急救站站長，他要接受急救中心的調派。值得注意的是，部分醫院將急診科掛牌為“急救中心”，這實際上是對概念的混淆。

急救中心的核心職能是開展院前急救，包括現場搶救和轉運監護，并通過120調度系統統籌資源。

不同城市的運作模式差異顯著：中小城市可能由單一急救中心直接管理所有車輛，而像上海這樣的大城市則采取與醫院合作設立分站的方式，以應對更大的服務需求。

我認為還是要明確區分院前急救和院內急診的職能邊界，規范合作站點的管理權責，避免因概念混淆或權責不清而影響急救效率。

解放日報·上觀新聞：為何公立120無法跨省急救轉運？

武秀昆：首先，現行的《院前醫療急救管理辦法》第27條明確規定，120急救中心及其網絡成員單位不得從事非急救轉運業務，這一由原國家衛計委簽發的法規至今仍然有效，從根本上限制了跨省轉運的合法性。

其次，120急救服務本身具有鮮明的屬地化特征，不僅體現在服務范圍的行政區域劃分上，更受到傳統通信系統條塊分割的技術制約。即便在通信技術高度發達的今天，跨省市撥打120急救電話仍存在諸多障礙，這種系統設計上的區隔使得跨區域協調變得異常困難。

最后，從職能定位來看，急救中心的核心任務主要集中在兩個方面：日常的緊急醫療出診和突發公共事件的應急處置。無論是應對普通的心腦血管急癥，還是處置重大交通事故等突發事件，急救資源都必須優先保障本地區的應急需求。如果抽調有限的急救力量進行跨省轉運，勢必會削弱本地區的應急響應能力。

數據顯示，某些急救中心單日出診量最高可達100次，且呼叫時段分布極不均衡。更嚴峻的是，工礦城市還要隨時應對可能發生的群體性事故，需要保留應急機動能力。

此外，院前急救本身“短平快”的服務特性也制約著其服務范圍的擴展。急救人員的主要職責是進行現場緊急處置和生命維持，患者的最終救治仍需依賴醫院系統完成。

這種階段性的服務特點，加上院前急救醫生相對較低的社會認可度和職業發展空間，都使得整個系統難以支撐跨省轉運這樣需要長期投入和協調的復雜服務。

解放日報·上觀新聞：您認為在未來，公立120是否有可能成為非急救轉運的主力軍？

武秀昆：至少在現在，不太可能。從財政投入角度看，我國急救系統的經費保障采取分級財政體制，各地急救中心裝備水平差異懸殊。這種“分灶吃飯”的財政體制導致基層急救中心維持日常運轉已捉襟見肘，更無力承擔跨省轉運這樣的額外任務。

急救中心作為政府主辦的具有公共服務職能和公共衛生屬性的事業單位，其人員編制、車輛配置都受到嚴格限制。以某地急救中心為例，20年前批準的90個編制至今未變，而服務人口已從最初規模增長至近千萬。救護車從20輛增至五六十輛，分站擴展到二三十個，但人員編制始終無法同步增加。超編人員的經費無法保障。“有錢買車、無錢養人”的困境無法破除。

解放日報·上觀新聞：既然如此，當下有什么解決辦法嗎？

武秀坤：我還是建議跨省轉運服務更適合通過市場化方式解決。

事實上，截至2023年7月，全國已有659家經政府批準的專業非急救轉運機構，這種商業化運作模式既能滿足社會需求，又可避免給公立急救系統增加過重負擔。因此，與其勉強公立120承擔超出其能力范圍的跨省轉運，不如通過政策引導促進社會資本進入該領域，形成公私互補的醫療轉運服務體系。

市場化運作的專業轉運機構反而展現出更強的適應性，能夠通過靈活的人力資源配置滿足多樣化的轉運需求。這種公私分工的格局，在未來相當長時間內可能仍是最具可行性的解決方案。

非急救轉運不能“去醫療化”

解放日報·上觀新聞：很多人對非急救轉運的概念理解不清，您認為應該如何被定義？

武秀昆：以救護車作為核心交通工具和移動醫療平臺，專門為患者提供院外轉運護送服務的醫療行為。這種服務的本質特征在于其醫療屬性——轉運對象必須是需要醫療照護的患者，而非普通健康人群。

與常規交通方式不同，非急救轉運所使用的救護車屬于特種車輛，配備專業醫療設備和藥品，能夠在轉運過程中實施必要的醫療干預。

同時，這類車輛享有特定路權，在緊急情況下可以使用警報裝置并獲得交通法規的特殊通行許可。

解放日報·上觀新聞：我們發現，判斷一位患者是否真的需要急救，家屬和醫生有時候并不能達成一致。對此，您怎么看？

武秀昆：理論上可以通過生命體征（如呼吸、脈搏、血壓等）進行客觀評估，但實際操作中面臨三大挑戰。首先是評估主體的專業性問題，多數轉運工作人員是低年資醫務人員甚至非醫療人員，缺乏足夠的臨床經驗。其次是技術支撐的缺失，現場往往缺乏必要的檢測設備。第三是主觀判斷的隨機性，容易受到僥幸心理影響。

這就像國防建設一樣，雖然95%的轉運可能無需醫療干預，但必須確保100%具備應急處置能力，因為生命是無價的。

解放日報·上觀新聞：有關“黑救護車”的討論一直是社會關注的熱點。您如何定義“黑救護車”的“黑”？

武秀昆：通過全國暗訪調查，我發現，“黑救護車”最顯著的特征主要有兩點：低成本投入和低成本運營，即提供不了優質服務、漫天要價或中途加價。

它們往往使用車況堪憂的二手車，車上配備的醫療設備要么型號陳舊，要么根本無法正常使用。在一次暗訪中，我們遇到自稱配備呼吸機的車輛，結果發現設備連電源都無法接通。更令人擔憂的是隨車人員的專業素質。那些穿著白大褂的所謂“醫生”，往往幾句話就能問出破綻，根本不具備專業資質。

但比服務質量更惡劣的是它們的收費模式。這些黑車經營者深諳消費者心理，采取“低價釣魚”的套路。假設從上海到鄭州的正規轉運需要1萬元，他們就報價5000元吸引患者，待車輛上路后再強行加價2萬元，否則就以中途卸客相威脅。

值得注意的是，判斷救護車是否合規，不能簡單地以公立或民營來劃分。并不是在衛健委報備過的，運營就都是合規的。就像民營企業中既有華為這樣的標桿，也有不規范的小作坊一樣，關鍵在于是否具備合格的服務能力、執行合理的收費標準、能夠保障患者權益。

解放日報·上觀新聞：“黑救護車”滋生的根本原因是什么？

武秀昆：首先是正規服務的供給不足，許多地區的非急救轉運服務存在空白；其次是信息不對稱，患者缺乏獲取正規服務的渠道；最重要的是監管缺位，現有管理體系對這類服務缺乏明確規范。

我還想提一點，關于審批主體的錯位。很多非急救轉運機構由交通部門審批，而這類涉及生命安全的服務本質上屬于醫療行為，應該由衛生健康部門嚴格監管。

管理權的錯配，加上從業者專業能力的參差不齊，導致一些機構會冒險承接超出自身處置能力的轉運任務，埋下嚴重安全隱患。因此，必須堅持非急救轉運的醫療本質屬性，將其納入醫療衛生服務體系進行規范管理。

收費高于公立120的前提是價格監管

解放日報·上觀新聞：未來若要規范非急救轉運，從硬件方面來說，救護車的配置應該把握哪些標準？

武秀昆：我國傳統的救護車配置主要依據單一的人口指標，如“5萬人配1輛救護車”的標準。這種方式看似合理，但在實踐中卻暴露出明顯不足。

此前，我在內蒙古牧區的調研時發現，一個人口僅兩三萬的縣域，按照現行標準甚至達不到配置1輛救護車的基本要求。但實際情況是，由于牧民居住極度分散，一次出診往往需要8-10個小時，導致救護車長期處于“出診在外”的狀態，根本無法滿足基本的急救需求。這種供需矛盾在廣大農村和偏遠地區尤為突出。

我建議救護車配置考慮以下三個標準：首先，服務人口仍然是基礎性參考指標，但必須與其他要素相結合。其次，服務面積是重要考量因素。第三，服務半徑也是一個很重要的因素。正常情況下，各地的服務人口和服務面積成正比。但也有些省地廣人稀，人群集中居住在中心地區，偏遠地區無人居住。

需要提到的是，這一配置標準是針對院前急救體系而言的，可以被視為原則或者說規范。但針對非急救轉運，還是要根據各地的實際情況，因地制宜地來開展工作。

我建議用“抓大放小”的思路來規范管理，即提高目前非急救醫療轉運機構的準入門檻，在數量上進行控制，便于管理。

解放日報·上觀新聞：我們了解到，民營救護車需掛靠在醫療機構的救護站下。那么醫療機構是否會采取一些措施來監督或規范救護車？

武秀昆：目前沒有，很大程度還是靠自律。醫療機構通常僅以“不出問題”為基本要求，通過口頭警示的方式對運營方進行約束。這種監管模式存在明顯不足，主要依賴于運營方的自覺性和媒體輿論的監督作用。

從實際情況來看，大多數社會資本運營的救護車能夠遵守基本規范。這些車輛活躍在城市街道、高速公路等各類交通網絡中，承擔著日益增長的醫療轉運需求。據觀察，非急救醫療轉運的服務量正在快速上升，其規模有望與院前急救服務持平。

現階段，我們仍在一定程度上認可民營救護車的補充作用。但必須明確的是，行業發展的終極目標是建立規范化的運營體系。通過制定統一標準、完善監管機制，逐步考慮建立以非公有制為主的非急救轉運服務模式。最終實現非急救醫療轉運服務的專業化、規范化、多元化發展。

解放日報·上觀新聞：老百姓最敏感的是關于民營救護車的價格問題，對此您怎么看？

武秀昆：首先，我想明確，既然是市場行為，民營救護車不可能做到全省乃至全國收費統一，收費統一的前提是必須服務統一。這只能因地制宜，具體情況具體分析。我也認為民營救護車收費應該高于公立120，這是由運營模式差異決定的，120急救依賴財政支持，而非急救轉運需要自負盈虧，但必須控制在合理范圍內。

目前，收費亂象的根源在于定價機制不透明。民營救護車之所以能夠肆意抬高價格，很大程度上是因為缺乏統一的價格監管標準。經營者往往先設定一個較高的基準價，然后任由工作人員在這個基礎上隨意加價，導致收費嚴重偏離合理區間。這種定價方式完全脫離了成本核算和市場規律，最終損害的是患者的權益。

我認為，首先必須進行嚴格的成本核算。以跨省轉運為例，需要精確計算燃油費、過路費、人員成本等各項支出，確保定價的合理性。這讓我聯想到在高海拔地區調研時發現的情況：當地醫院雖然普遍配備高壓氧艙，但由于氧氣運輸成本高昂（每瓶從成都運至縣城的成本超過100元），而醫保報銷限價僅為30元，導致醫院入不敷出，直接影響設備使用率。這個案例充分說明，合理的成本核算對服務可持續性的重要性。

在收費管理方面，需要建立規范的審批備案制度。雖然原有的物價部門已并入發改系統，但價格監管職能依然存在。服務提供方應當向發改部門報批收費標準，至少要做到備案登記。同時必須堅持“明碼標價、廣而告之”的原則，在救護車顯著位置公示收費項目和標準，就像商場商品標價一樣透明。

特別需要強調的是收費流程的規范性。原則上應當實行“一次性預收費”制度，并出具正規票據。這些票據的開具主體必須是具有資質的急救中心或轉運站，而不能是其他醫療機構。這樣才能確保收費行為的合法性和可追溯性。

應建立專屬呼叫通道

解放日報·上觀新聞：您提到要建立“全國一盤棋”的非急救醫療轉運服務體系，目前有可以實現的路徑嗎？

武秀昆：首先，必須開展全國范圍的深入調研，摸清市場需求和行業現狀。非急救轉運涉及跨區域、多場景服務，各地發展水平不一，因此需要科學評估不同地區的實際需求，避免“一刀切”政策。在充分調研的基礎上，應進行頂層設計，明確行業標準和管理框架。

我認為，醫療機構可增設“非急救醫療轉運中心”，由國家層面制定統一資質標準，各地衛健部門負責審核和監管。符合標準的機構方可獲頒營業執照，并接受年度審查和隨機抽查。為確保服務質量，可借鑒醫療行業的“四準入”制度，即機構、人員、設備、技術均需符合標準。監管部門應對不符合要求的機構限期整改，整改不達標的堅決清退。

在具體管理上，應優先在地級市及以上城市建立規范化轉運中心，而非遍地開花。全國336個地級市設立不超過500個轉運中心即可滿足需求，縣級區域可由地級市統籌覆蓋。這樣既能提高行業集中度，便于監管，又能避免資源浪費和市場混亂。同時，必須提高行業準入門檻，確保運營機構具備足夠的資金、設備和專業能力，防止低水平重復建設。

此外，非急救轉運服務應強化公益屬性，參考120急救體系的經驗，建立專屬呼叫通道，確保即使在欠費狀態下也能撥通，且不產生額外通訊費用，提升公眾信任度。

解放日報·上觀新聞：國內有什么好的做法可以參考嗎？

武秀昆：北京市紅十字會救援服務中心的運營模式提供了有益參考。該機構通過“999”急救平臺，日均完成約500次轉運任務，遠超普通120急救中心的轉運量，展現了社會化運營的可行性。我認為可充分發揮紅十字會等現有組織體系的作用。全國各級紅十字會網絡健全，具備開展非急救轉運的組織基礎。

當前體系建設面臨的主要困境是制度空白。

最近，由中國紅十字會總會和北京市紅十字會救援中心主導編撰的《非急救醫療轉運實用手冊》即將出版，系統收集了各地規范性文件，為全國性制度的建立提供了重要參考。這將成為我國第一部非急救醫療轉運方面的專業書，指導非急救醫療轉運從業者的服務和工作。

原標題：《深度｜對話急救專家武秀昆：跨省救護車，駛向何處？》

欄目主編：王瀟 文字編輯：王瀟

來源：作者：解放日報 朱雅文 陳書靈 甘煜敏