7 月 22 日，中國汽車江湖傳來一聲嘆息——三菱汽車正式斬斷與沈陽航天三菱汽車發動機制造有限公司的合資紐帶，同時按下該合資公司發動機業務的暫停鍵。這記利落的 “轉身”，宣告著這家在華深耕四十載的日系車企，徹底退出了中國汽車生產的舞臺。

面對中國汽車產業向電動化疾馳的滾滾車輪，三菱汽車坦言，在這場前所未有的變革中，經過對在華戰略的深度審視，最終選擇了終止合資。“中國新能源車市場的迭代速度如同閃電，我們必須重新找準自己的位置。” 相關負責人的話語中，難掩無奈。

這場告別早已埋下伏筆。7月2日，原沈陽航天三菱汽車發動機制造有限公司悄然換上 “沈陽國擎動力科技有限公司” 的新招牌。工商信息顯示，三菱自動車工業株式會社等老股東已悄然離場，北京賽苜科技有限公司則全新入局，股權的新舊交替，為這場終章寫下前奏。

從整車生產到核心發動機業務，三菱汽車在華的生產版圖徹底清零，一個時代就此畫上句點。

回望三菱在華的四十年，宛如一部跌宕起伏的外資車企奮斗史。上世紀 80 年代，三菱借著發動機技術合作的東風，叩開了中國市場的大門。沈陽航天三菱、東安三菱兩大合作平臺，讓其發動機成為眾多自主品牌的 “心臟”，一度占據國產車型三成份額，在車市中呼風喚雨。

90年代，帕杰羅/V33 等進口車型憑借強悍性能，成為公務車市場的 “寵兒”；1996年，北京吉普投產的帕杰羅Sport，更是讓三菱的越野基因深深烙印在消費者心中。然而，2000 年的 “剎車油管事件”，如同一塊暗礁，在其品牌信譽的航路上埋下隱患。

2006年，三菱與廣汽集團攜手，在長沙筑起廣汽三菱工廠。歐藍德、勁炫等車型國產化后，迅速俘獲消費者芳心，2018年銷量飆升至14萬輛的巔峰。彼時，長沙工廠投資超50億元，4000多名員工在這里揮灑汗水，一派欣欣向榮的景象。

轉折發生在2019年，雷諾-日產-三菱聯盟的內耗如同一場風暴，讓廣汽三菱的發展勢頭戛然而止。進入2020年代，其市場表現急轉直下：2022 年工廠產能利用率僅16%，宛如一座空曠的城堡；2023年3月，整車生產按下暫停鍵，10月正式官宣退出整車業務；2024 年7月，廣汽埃安以1元的象征價接過長沙工廠的接力棒，為其整車業務畫上了句號。

在鄭州街頭，不少車主對廣汽三菱與東南三菱有著深刻記憶。車主張先生回憶起自己的廣汽三菱歐藍德，感慨萬千：“當年買這車，就是沖著它空間大、四驅性能好，帶著一家人出去玩兒，啥路況都不怕。我開著它去過不少偏遠地方，從來沒把我扔在路上，質量那是真沒得說。” 談及如今廣汽三菱的退出，張先生有些失落，“以后路上再看到同款車，估計都會多留意幾眼，畢竟它陪我走過了這么多年的風風雨雨。”

而擁有過東南三菱翼神的李女士則表示：“我的翼神開起來操控感特別棒，外觀也很時尚，當時在大街上回頭率挺高的。雖說內飾有些地方塑料感強了點，但發動機可靠，油耗也不高。現在路上東南三菱的車越來越少了，有時候看到一輛，就會想起自己開東南三菱車時的美好時光 。” 在她看來，東南三菱的車性價比頗高，當年自己購車時，就是被其出色的動力性能與相對親民的價格所吸引。

業內人士分析，三菱的黯然離場并非偶然。在電動化轉型的關鍵賽道上，它如同一位遲緩的奔跑者 —— 末代車型阿圖柯不過是換標版的埃安 V，而且整整 6 年沒有推出真正意義上的全新車型，最終在新能源車的激流中被遠遠甩在身后。作為日系車企中首個徹底退出中國市場的跨國品牌，三菱四十年的在華征程落幕，不僅是一個企業的興衰，更給外資車企在華發展敲響了一記沉重的警鐘。

來源：大河報