你是否經歷過這樣的場景——導航顯示充電樁近在咫尺且狀態“空閑”，滿心歡喜驅車趕到，卻發現樁體損壞離線、車位被油車占據、甚至充電樁“藏身”于荒草叢生的廢棄角落？

而你的愛車電量正閃爍告急，那一刻的焦慮與憤怒，恐怕只有新能源車主才能真正體會。

這絕非孤例。

充電樁“不能用”的困境在全國蔓延，區域差異殘酷凸顯：一線城市核心區依托嚴格監管，充電樁可用率勉強維持在85%左右；而在監管缺位的三四線城鎮及鄉村，可用率普遍暴跌至50%以下，充電如同抽盲盒。

為啥會這樣呢？

第一是技術迭代的問題。

我國在2018-2020年安裝的60kW直流快充樁中，超過35%因技術滯后被市場拋棄。它們既無法滿足當下主流車型的高壓快充需求（如小鵬G9的800V高壓平臺），改造升級又面臨成本高、難度大的困境，最終淪為“拆不掉、用不了”的鋼鐵垃圾。

第二是管理混亂，也持續加劇著車主的痛苦。油車肆意侵占充電車位、物業與運營商相互推諉責任，類似北京通州某小區充電位常年被燃油車占據的例子比比皆是。車主即便為省錢專程前來，也只能望“樁”興嘆。

第三是扭曲的補貼政策。2020-2023年間，許多地方政府簡單依據充電樁安裝數量發放補貼，直接催生了企業的“重建設、輕運營”畸形策略。部分企業甚至純粹為套取補貼突擊建樁，驗收后便大幅裁撤運維人員，導致大量充電樁在建成半年內迅速陷入癱瘓。

第四是市場機制的脆弱性。這個行業經過幾年野蠻生長，2024年迎來殘酷洗牌。多家充電運營商（如較早退出的博世及部分區域性小品牌）不堪虧損選擇離場，遺留設備瞬間淪為無主“僵尸樁”。

幸存企業則在成本壓力下被迫縮減運維投入——單個充電樁日均運維費用被壓縮至極限，后果便是故障率的直線上升。

第五是技術標準的滯后。盡管充電接口物理規格已完成統一，底層通信協議、支付系統等關鍵環節卻仍存在差異。這導致第三方運維團隊不得不為不同品牌設備配備專門調試設備和人員，跨平臺運維效率驟降30%以上，進一步推高維護成本與難度。

我這里提幾個建議，或許可以終結“僵尸樁”亂象，必須要多管齊下，進行系統性糾偏。

補貼政策必須轉向“實效為王”。深圳的“度電補貼”模式值得推廣——運營商依據實際充電量獲得補貼，并強制設定充電樁最低在線率要求。實踐效果顯著：深圳新政實行一年，充電樁利用率從31%躍升至49%。補貼指揮棒終于指向了真正的用戶服務。

強化監管與問責勢在必行。上海已率先實施強制性措施，要求所有公共充電樁接入市級統一監管平臺，實時回傳運行數據。設備離線超過48小時系統自動預警，并配套運營商“黑白名單”，對長期運維不力的企業實施市場禁入。這套體系運行僅半年，用戶充電投訴量已顯著下降。

若單一的電費收入模式難以為繼，需探索“充電+”增值服務。蔚來部分充電站將休息室、咖啡廳與超充樁結合，顯著延長用戶停留時間，成功實現單站日均收益提升超40%。充電樁與便利店、廣告媒體、車輛檢測等業態的融合，正在為行業開辟可持續的盈利新路徑。

“僵尸樁”遍地開花，實則是新能源產業從狂熱擴張轉向理性發展的必經陣痛。補貼催生的虛假繁榮終將退潮，唯有政府精準施策、企業回歸服務本質、用戶積極參與監督，共同構建“建得優、管得住、用得好”的充電網絡，才能讓電車用戶擺脫“尋樁焦慮”，真正擁抱綠色出行的便捷與尊嚴。

充電樁數量飆升，你的充電焦慮緩解了嗎？歡迎在評論區分享你的真實經歷與建議。