目前，市場上所有搭載智能駕駛系統(tǒng)的汽車，其配備的系統(tǒng)都尚未達(dá)到真正意義上的自動駕駛水平，在車輛行駛過程中，駕駛員始終是最終的責(zé)任主體。這一結(jié)論有著明確的官方依據(jù)：公安部交管局局長王強在新聞發(fā)布會上明確表示，當(dāng)前市售汽車的 “智駕” 系統(tǒng)均未實現(xiàn) “自動駕駛” 目標(biāo)，駕駛?cè)瞬攀亲罱K責(zé)任主體，若駕駛員在行駛中 “脫手脫眼”，將面臨民事賠償、行政處罰及刑事追責(zé)三重法律風(fēng)險。同時，工業(yè)和信息化部也在規(guī)范管理方面持續(xù)發(fā)力，不僅于今年 2 月發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級管理與技術(shù)指南》，明確要求企業(yè)需清晰界定行車輔助功能的邊界，包括道路類型、基礎(chǔ)設(shè)施條件、天氣限制及對其他道路使用者行為的響應(yīng)能力等，確保系統(tǒng)在超出邊界時能有效提示駕駛員；還在 4 月組織召開會議，強調(diào)汽車生產(chǎn)企業(yè)必須充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，嚴(yán)禁夸大和虛假宣傳，切實提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品安全水平。這些來自權(quán)威部門的規(guī)范與表態(tài)，共同構(gòu)成了當(dāng)前智能駕駛領(lǐng)域責(zé)任認(rèn)定與安全管理的重要準(zhǔn)則，為駕駛員的責(zé)任劃定了清晰紅線。

按照國際通用的標(biāo)準(zhǔn)，智能駕駛被劃分為五個等級。L1 級屬于輔助駕駛范疇，系統(tǒng)僅能在特定方面為駕駛員提供協(xié)助，如控制車速或方向中的一項；L2 級為部分自動駕駛，系統(tǒng)可同時進(jìn)行車速和方向的控制，但仍需駕駛員全程監(jiān)控路況并隨時準(zhǔn)備接管車輛，屬于 “人機共駕” 模式；L3 級為有條件自動駕駛，系統(tǒng)在特定場景下可自主完成駕駛?cè)蝿?wù)，但當(dāng)系統(tǒng)發(fā)出接管請求時，駕駛員必須及時響應(yīng)；L4 級為高度自動駕駛，在多數(shù)場景中系統(tǒng)能獨立完成駕駛，僅在極少數(shù)極端情況下需要人類介入；L5 級則是完全自動駕駛，系統(tǒng)可在所有場景下實現(xiàn)全自主駕駛，無需人類參與。

在智能駕駛技術(shù)的發(fā)展進(jìn)程中，不少車企都在積極探索和實踐。比亞迪針對旗下搭載 “天神之眼” 系統(tǒng)的車輛，推出了智能泊車場景下的安全及損失全面兜底政策，對于因泊車輔助系統(tǒng)異常或算法失誤導(dǎo)致的事故，由企業(yè)承擔(dān)相應(yīng)的維修及損失費用，同時其系統(tǒng)通過 OTA 升級不斷優(yōu)化泊車、行車等場景的功能，提升使用體驗。鴻蒙智行也為旗下車型提供了限時的 “智駕無憂服務(wù)權(quán)益”，覆蓋智能泊車和智能輔助駕駛場景，為用戶提供一定額度的保障，并且其智能駕駛輔助系統(tǒng)在實際使用中，累計避免了大量可能發(fā)生的碰撞事故，降低了事故發(fā)生率。

需要明確的是，盡管當(dāng)前智能駕駛技術(shù)取得了顯著進(jìn)步，車企的探索也為用戶帶來了更多便利和安全保障，但這些進(jìn)步依然停留在輔助駕駛的范疇，距離真正的自動駕駛還有相當(dāng)長的路要走。駕駛員在享受技術(shù)帶來的便利時，必須清醒地認(rèn)識到，無論智能駕駛系統(tǒng)多么先進(jìn)，都不能替代人類對駕駛安全的最終把控。任何時候都不能放松安全意識，不能因為系統(tǒng)的輔助功能而產(chǎn)生過度依賴的心理，更不能抱有僥幸心理認(rèn)為可以 “脫手脫眼”。只有始終將安全放在首位，保持對路況的高度關(guān)注，才能在技術(shù)輔助的同時，最大限度地保障行車安全。相信隨著技術(shù)的不斷發(fā)展和法規(guī)的逐步完善，智能駕駛終將朝著更成熟、更安全的方向邁進(jìn)，未來或許能實現(xiàn)真正意義上的自動駕駛，但在那之前，每一位駕駛員都需要堅守自己的責(zé)任，謹(jǐn)慎駕駛，為自己和他人的安全負(fù)責(zé)。