近年來，我國高鐵建設從“高速擴張”轉向“精準布局”，強調“適度超前但不過度超前”。所以國家出臺了更為嚴格的政策，限制各地一窩蜂上高鐵。

不過各省對于高鐵建設的熱情依然不減，但是高鐵想要順利實施，先要納入國家規劃。就有一批太超前的高鐵項目，遲遲無法推進。今天我們就來盤點其中6條。

一、贛廣高鐵。連接江西贛州與廣東廣州，設計時速350公里。表面看，其可縮短贛南至珠三角時空距離，但實際面臨雙重挑戰：

現有贛韶鐵路雖運量不足，但贛州至廣州已通過京港高鐵實現2小時通達，且該通道能力利用率僅六成，新建高鐵將加劇資源浪費。

贛韶鐵路虧損嚴重，新建高鐵的客流量和回報預期不明，地方財政承壓。廣東省雖提出需求，但國家層面認為短期無必要新增平行線路，需待既有通道飽和后再論證。

二、成巴安高鐵。規劃里程約500公里，旨在打通川北至陜南的快速通道。其暫緩納入規劃的核心原因在于：

西成高鐵與在建的成達萬—西渝高鐵已覆蓋四川北上出川需求，兩條線路能力利用率尚未達臨界值，新建線路屬于“提前預支需求”。

國家嚴控地方債務風險，川陜兩省需優先保障在建項目，避免分散投資。未來需待既有線路飽和后，再評估新通道必要性。

三、鄭州至濟源至侯馬高鐵。該線路試圖連接中原城市群與晉南地區，但面臨嚴峻競爭。

鄭州至上海段與鄭阜、商合杭、京滬高鐵走向基本一致，屬重復建設。國家明確要求避免“平行線路扎堆”，優先利用現有資源。

豫晉兩省交界區域人口密度較低，經濟聯系強度有限，短期內難以支撐高鐵運營成本。河南省已承認其“不符合國家規劃導向”。

四、十堰至宜昌高鐵。連接湖北鄂西地區的十堰和宜昌兩市,，但其推進緩慢。

十宜高鐵功能定位模糊，雖可連接十堰與宜昌，但漢十高鐵與鄭渝高鐵已形成“十”字形骨架，新增線路的“補網”效果有限。

湖北省級規劃更側重武漢樞紐直通線等重點項目，十宜高鐵需協調鄂西多市利益，短期內難形成合力。

五、利川至萬州高鐵。重慶與湖北間的一條區域聯絡線，但湖北段（利川）與重慶段（萬州）規劃進度不一，需國家層面統籌。目前兩地未形成統一技術方案，納入規劃缺乏基礎。

渝東北地區人口外流嚴重，高鐵客流培育周期長，地方財政難以獨立承擔建設成本。利川處于鄂西地區，經濟條件更差，建設資金更難以落實。

六、鶴峰至張家界高鐵。該線路試圖連接湘西山區，但存在顯著瓶頸。

國家已規劃恩施至張家界鐵路，鶴峰支線屬于局部加密，不符合“骨干網絡優先”原則。線路途經武陵山區，環保審批難度大，投資回報率進一步降低。

以上六條高鐵，都是各省各市主推的項目，推進多年依然難以進入國家規劃，根本原因還是前景不明，過度超前。

未來，這些線路或需等待既有通道飽和、區域經濟需求升級或技術方案優化后，才有可能實施。