【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

7月24日，俄羅斯安多拉航空一架執(zhí)行巴哈羅夫斯克-布拉戈維申斯克-滕達(dá)航班的客機(jī)，在滕達(dá)機(jī)場(chǎng)降落時(shí)發(fā)生事故失聯(lián)，隨后確認(rèn)墜毀在距離機(jī)場(chǎng)15公里的樹(shù)林里，機(jī)上49人全部遇難，包括一名中國(guó)公民。

俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)阿穆?tīng)栔蓦_(dá)鎮(zhèn)附近一架安東諾夫AN-24客機(jī)墜毀的現(xiàn)場(chǎng)圖自俄遠(yuǎn)東交通檢察院

失事的飛機(jī)機(jī)型是安24，即我國(guó)運(yùn)七的原型。這架失事的安24是上世紀(jì)七十年代蘇聯(lián)時(shí)期生產(chǎn)的，至今機(jī)齡已有五十多年，可謂是爺爺輩的飛機(jī)了。根據(jù)俄羅斯方面的報(bào)道，失事飛機(jī)首次在滕達(dá)機(jī)場(chǎng)降落時(shí)由于天氣條件惡劣選擇了復(fù)飛，在嘗試第二次降落時(shí)與地面失去聯(lián)系并從雷達(dá)上消失。

由于事故飛機(jī)安24過(guò)于老舊，并沒(méi)有安裝ADS-B設(shè)備，加上俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)大范圍無(wú)人區(qū)，因此失事飛機(jī)的飛行信息并沒(méi)有被如flightradar24這些ADS-B網(wǎng)站所收集到，也因此無(wú)從對(duì)飛機(jī)墜毀的最后狀態(tài)進(jìn)行分析。而由于滕達(dá)機(jī)場(chǎng)規(guī)模過(guò)小，其METAR天氣報(bào)文信息也沒(méi)有被相關(guān)天氣報(bào)文網(wǎng)站所收錄，因此無(wú)法從報(bào)文分析事故發(fā)生時(shí)的氣象條件，僅能根據(jù)俄羅斯方面的報(bào)道得知，當(dāng)時(shí)天氣較差并由此導(dǎo)致了第一次復(fù)飛。

目前雖然無(wú)法對(duì)本次空難進(jìn)行詳細(xì)分析，但我們依然可以從一些蛛絲馬跡中發(fā)現(xiàn)一些端倪。

飛機(jī)墜毀地點(diǎn)是在機(jī)場(chǎng)15公里外，且第一次降落由于天氣原因不成功，因此飛機(jī)處于一個(gè)在機(jī)場(chǎng)周圍盤(pán)旋等待天氣好轉(zhuǎn)的狀態(tài)，且高度往往在上千米，由于能見(jiàn)度低下沒(méi)有看到山地而撞山的可能性較低。而從事故現(xiàn)場(chǎng)來(lái)看，地勢(shì)較為平緩，也不符合撞山情況。

考慮到飛機(jī)機(jī)齡已經(jīng)逾五十年，設(shè)備早已落后且機(jī)體嚴(yán)重老化，飛機(jī)機(jī)械故障或者機(jī)體結(jié)冰導(dǎo)致失控或者失速的可能性較大。當(dāng)然也不排除飛行員由于惡劣天氣發(fā)生空間迷航從而導(dǎo)致墜毀的可能。畢竟對(duì)一架機(jī)齡比飛行員還大的飛機(jī)來(lái)說(shuō)，發(fā)生任何事故都是有可能的。

據(jù)報(bào)道，這架飛機(jī)自2022年以來(lái)就發(fā)生過(guò)至少兩起技術(shù)故障：一次是2022年5月發(fā)電機(jī)中途失效，另一次是2023年3月在伊爾庫(kù)茨克起飛前出現(xiàn)無(wú)線電通訊故障被迫返航?？梢酝茰y(cè)，飛機(jī)長(zhǎng)期服役帶來(lái)的維護(hù)問(wèn)題可能增加了事故風(fēng)險(xiǎn)。而且事故航空公司安加拉航空作為遠(yuǎn)東地區(qū)支線航司，其安全記錄較差，對(duì)老飛機(jī)維護(hù)不當(dāng)導(dǎo)致機(jī)械故障的可能性也不能排除。

本次失事墜毀的安24，機(jī)號(hào)RA-47315?？粗鵂顟B(tài)還行是吧？該照片攝于1999年

俄羅斯的遠(yuǎn)東困境

具體事故原因有待俄羅斯方面進(jìn)行調(diào)查，但這起發(fā)生在遠(yuǎn)東地區(qū)的空難，對(duì)我來(lái)說(shuō)卻是一點(diǎn)都不意外——它反映了俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)航空業(yè)所面臨的系統(tǒng)性困境。

這一地區(qū)地廣人稀、幅員遼闊，很多城鎮(zhèn)和偏遠(yuǎn)村落缺乏可靠的陸路交通，只能依賴航空連接。

以這次發(fā)生事故的滕達(dá)機(jī)場(chǎng)所在的阿穆?tīng)栔轂槔?，其面積36萬(wàn)平方公里，與我國(guó)云南相近，但其人口僅有75萬(wàn)人，分布分散。而且由于遠(yuǎn)東地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)薄弱，公路與鐵路極為有限，因此較少依賴基建的航空成為了遠(yuǎn)東地區(qū)的交通支柱，甚至是一些偏遠(yuǎn)定居點(diǎn)與外界唯一的交通手段。換言之，在這種地理?xiàng)l件下，發(fā)展支線航空不是一種設(shè)置，而是最為基本的需求。蘇聯(lián)時(shí)期最為成功的支線客機(jī)雅克42就是為廣袤的西伯利亞地區(qū)航空飛行所設(shè)計(jì)的，主打一個(gè)只要有塊平地，哪怕沒(méi)有跑道也能飛。

但蘇聯(lián)時(shí)期有強(qiáng)大的國(guó)力可以支撐起遠(yuǎn)東地區(qū)的航空網(wǎng)絡(luò)，而蘇聯(lián)解體后的俄羅斯，面對(duì)遠(yuǎn)東的航空需求，只能交給市場(chǎng)的大手來(lái)解決。以安加拉航空、雅庫(kù)特航空為代表的遠(yuǎn)東支線航司為例，這些航司規(guī)模小、盈利能力弱，僅能靠少量政府補(bǔ)貼和自身微薄收入維持運(yùn)轉(zhuǎn)。它們機(jī)隊(duì)中的飛機(jī)大多是蘇聯(lián)時(shí)期制造的安24、安26，以及各類蘇聯(lián)時(shí)期生產(chǎn)的老舊直升機(jī)，甚至還有安2這種雙翼機(jī)，安全性可見(jiàn)一斑。

按照正常機(jī)齡，這些飛機(jī)很多已接近設(shè)計(jì)服役壽命上限，本應(yīng)在未來(lái)數(shù)年內(nèi)逐步退役淘汰。然而現(xiàn)實(shí)是“我們今天所處的市場(chǎng)，沒(méi)有安24和安26的替代機(jī)型”。在沒(méi)有新飛機(jī)可換的情況下，航空公司只能請(qǐng)求延長(zhǎng)安24系列的服役期限，讓這些“爺爺輩”的飛機(jī)繼續(xù)上天。而本次墜毀的安24，其服役年限就被延期到了2030年之后。

在半個(gè)月前，一位經(jīng)常跑俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)的朋友和我介紹遠(yuǎn)東地區(qū)的旅行時(shí)，就講了個(gè)當(dāng)時(shí)看起來(lái)很有趣的出行方案。在黑龍江口岸過(guò)境后，在俄羅斯那一側(cè)有使用米8直升機(jī)執(zhí)行的支線航班，而且可以攜帶大量托運(yùn)行李。對(duì)此筆者自然很有興趣了解一番，結(jié)果越聽(tīng)臉色越不對(duì)勁，最后落荒而逃。怎么回事呢？

這個(gè)從巴哈羅夫斯克（巧了，本次事故航班也是從這始發(fā)）飛往阿穆?tīng)柦萏氐拿?直升機(jī)航班，票價(jià)只要1000盧布（約90人民幣），甚至有些日期只要500盧布（45元人民幣），飛行時(shí)間足足有兩小時(shí)。作為有著充分航空常識(shí)的人，聽(tīng)到這我就已經(jīng)本能地嚇得不敢乘坐了，結(jié)果后面更是給了我一點(diǎn)斯拉夫震撼：執(zhí)行者航班的米8直升機(jī)是1981年產(chǎn)的，年齡比我還要大個(gè)一輪。以至于我和朋友開(kāi)玩笑說(shuō)，如果我乘坐這米8直升機(jī)飛的航班是不是得提前寫(xiě)好一份空難分析，一旦出事就由編輯補(bǔ)上“本文刊發(fā)時(shí)，作者已經(jīng)不幸遇難”。至于玩笑話在半個(gè)月后就以另一種形式應(yīng)驗(yàn)，那又是另一個(gè)悲傷的故事了。

最低500盧布就能乘坐米8飛行2小時(shí)到達(dá)目的地，這就是俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)支線航空

至于執(zhí)飛的米8直升機(jī)，與席亞洲同年

當(dāng)然俄羅斯遠(yuǎn)東航司所面臨的困境，不僅僅是老爺飛機(jī)、極低的票價(jià)以及惡劣的天氣與地理?xiàng)l件，還有日漸困難的維護(hù)工作。

還是以安24為例，安24早在蘇聯(lián)時(shí)期就已經(jīng)停產(chǎn)，且生產(chǎn)基地是安東諾夫的基輔工廠。在蘇聯(lián)解體之后，其零件需要從烏克蘭或者第三國(guó)進(jìn)口。而在俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)打到第三年的當(dāng)下，以往的常規(guī)渠道自然是想都不用想了。

雖然可以通過(guò)走私等灰色渠道獲得零部件，但杯水車薪，無(wú)法真正解決問(wèn)題。而且俄羅斯更傾向于優(yōu)先保障俄航這些主要航司的航材獲取，這些遠(yuǎn)東地區(qū)的支線航空就只能“各村有各村的高招”了。

目前俄羅斯正嘗試多管齊下緩解這一危機(jī)。

一方面，加緊研制國(guó)產(chǎn)替代機(jī)型，例如與安-24同級(jí)的新一代渦槳支線客機(jī)TVRS-44“拉多加”。然而“拉多加”量產(chǎn)最快也要2027年以后，比原計(jì)劃推遲多年。同時(shí)更大型的蘇霍伊Superjet 100和伊爾庫(kù)特MC-21干線客機(jī)也在推進(jìn)國(guó)產(chǎn)化改型，但短期內(nèi)對(duì)偏遠(yuǎn)支線航線幫助不大，而且一些偏遠(yuǎn)航線無(wú)法起降。

另一方面，俄羅斯政府在整合遠(yuǎn)東地區(qū)的航空公司，將原有五家航空公司整合優(yōu)化為極光航空。但是整合整不出新飛機(jī)來(lái)，再怎么整合依然是那些老飛機(jī)，如無(wú)源之水無(wú)本之末。在2025年，俄羅斯的遠(yuǎn)東地區(qū)依然得靠蘇聯(lián)時(shí)期的老將撐起半邊天。

遠(yuǎn)東的出路在東方

遠(yuǎn)東地區(qū)遠(yuǎn)離俄羅斯的核心區(qū)，在蘇聯(lián)解體后本來(lái)就屬于“爹不疼娘不愛(ài)”的邊遠(yuǎn)地區(qū)。而在俄烏沖突爆發(fā)之后，雖然靠當(dāng)?shù)厍鄩涯昴行院灱s當(dāng)合同兵積極參加“特別軍事行動(dòng)”，以高額工資或者高額撫恤金的形式獲得了某種“轉(zhuǎn)移支付”改善了經(jīng)濟(jì)條件，但依然處于缺乏投資無(wú)力發(fā)展的狀態(tài)，而航空業(yè)只是其中問(wèn)題較嚴(yán)重的一部分。

俄羅斯總統(tǒng)普京2016年5月2日號(hào)簽署《遠(yuǎn)東１公頃土地法》，吸引俄羅斯人口落戶俄遠(yuǎn)東地區(qū)以促進(jìn)遠(yuǎn)東開(kāi)發(fā)。 央視新聞

遠(yuǎn)東地區(qū)遠(yuǎn)離俄羅斯核心區(qū)，但又是中國(guó)東北地區(qū)的近鄰。在我看來(lái)，俄羅斯完全可以考慮在遠(yuǎn)東地區(qū)適度開(kāi)放航空市場(chǎng)，鼓勵(lì)包括中國(guó)在內(nèi)的外部投資與運(yùn)營(yíng)商進(jìn)入，共同提升區(qū)域航空運(yùn)輸能力。當(dāng)前遠(yuǎn)東航空公司的普遍難題在于資金不足、缺乏規(guī)模效應(yīng)，而中國(guó)資本雄厚，對(duì)俄遠(yuǎn)東開(kāi)發(fā)興趣濃厚，完全有條件在這一領(lǐng)域發(fā)揮作用。

俄羅斯副總理兼總統(tǒng)駐遠(yuǎn)東聯(lián)邦區(qū)全權(quán)代表特魯特涅夫曾在參加第七屆東方經(jīng)濟(jì)論壇期間接受采訪時(shí)表示，在遠(yuǎn)東地區(qū)的外國(guó)投資中，90%以上來(lái)自中國(guó)。也就是說(shuō)，中國(guó)已是遠(yuǎn)東地區(qū)最大的外資來(lái)源國(guó)，在基建、資源、能源等領(lǐng)域投入巨大。

在航空領(lǐng)域，同樣可以引入中國(guó)投資建設(shè)機(jī)場(chǎng)、合資組建航空公司、開(kāi)展航空物流等項(xiàng)目。如果中國(guó)的航空企業(yè)或金融租賃公司參與遠(yuǎn)東支線航企的重組，不僅可以帶來(lái)急需的資金，還能將中國(guó)在航空管理、市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)方面的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)引入俄羅斯，有效改善遠(yuǎn)東地區(qū)支線航空運(yùn)行情況，取得中俄雙贏。

當(dāng)然遠(yuǎn)東航空困境的解決不可能一蹴而就，需要俄羅斯與周邊國(guó)家合作，特別是與中國(guó)攜手打造一體化區(qū)域航空網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步開(kāi)通和增加中俄之間、以及遠(yuǎn)東與東北亞其他國(guó)家之間的直飛航班。

目前極光航空已開(kāi)通從海參崴、哈巴羅夫斯克等地飛往北京、大連、哈爾濱的定期航班。未來(lái)可考慮增設(shè)更多俄遠(yuǎn)東腹地城市直達(dá)中國(guó)東北主要城市的航線，方便商務(wù)和旅游往來(lái)。例如雅庫(kù)茨克、布拉戈維申斯克等地直飛哈爾濱或沈陽(yáng)；堪察加的彼得羅巴甫洛夫斯克直飛大連或青島等，加強(qiáng)俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)與東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)一體化建設(shè)。

道理誰(shuí)都懂，問(wèn)題是莫斯科能下這個(gè)決心么？

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