武咸城際列車的命運，始終牽動著咸寧與武漢兩地居民的心。這條曾被寄予厚望的城際通道，自開通以來便深陷運營困境：運力不足導致沿途多站關停，車次持續縮減，全靠地方政府的財政補貼才得以維持。如今，官媒確認其將進行公交化改造，這劑“藥方”能否讓這條城際鐵路重煥生機，仍是未知數。

武咸城際列車的尷尬，源于其在區域交通網絡中的“定位模糊”。咸寧作為南北交通要道，交通優勢本不稀缺：107國道、京港澳高速縱橫交錯，武廣高鐵穿城而過，咸寧站的綠皮車更是以12.5元的低廉票價占據價格優勢。

相比之下，武咸城際列車36元的票價高于綠皮車，1小時多的耗時又遠遜于武廣高鐵24分鐘的速度，即便與46元票價的高鐵相比，性價比也難以凸顯。更添困擾的是，其終點站分散在武昌站與武漢東站，換乘不便進一步削弱了吸引力。

唯一的亮點——咸寧南站地處溫泉城區，顯然不足以抵消其他短板，武咸城際列車在溫泉城區還有咸寧東站，只是5年前就已經停運，而城際列車沿途的賀勝橋東、橫溝橋東車站由于每日只有早上6時53分的D5001次列車武昌到咸寧南一趟車停靠，咸寧到武漢方向只有咸寧南到武漢東早上8時36分的D5872停靠賀勝橋東，橫溝橋東不停靠，導致這兩個車站幾乎處于停擺狀況。

多年來，咸寧市政府從未放棄盤活這條鐵路的努力。前市委書記丁小強曾力推列車向南延伸至南昌，試圖將其納入國家鐵路系統，借路網擴展打破局限，隨著人事變動，這一設想淪為泡影。如今的公交化改造，被視為新的突破口，但要破解困局，仍需直面兩大核心問題。

其一，客源基礎是否扎實？咸寧經濟發展水平有限，往返武咸的固定客流規模本就不大；而能否吸引武漢人前往咸寧消費、休閑，又取決于兩地產業協同與資源互補的深度，短期內難有質的突破。沒有穩定的客流支撐，再密集的公交化班次也可能淪為“空駛”。當然實行公交化對于武漢市江夏區、光谷高新等地的居民、特別是附近的高校學生出行是利好。

其二，核心競爭力如何構建？公交化改造的關鍵，在于能否真正實現“公交化”的性價比。若票價仍維持現狀，既無法與綠皮車的低價抗衡，也難以在速度上與高鐵競爭，改造效果必將大打折扣。但降價的背后，是巨額的財政補貼壓力：咸寧財力有限，難以獨自承擔；武漢雖財力雄厚，卻缺乏補貼的動力——畢竟，這條線路的主要受益方是咸寧。

其實，武咸城際列車公交化運營也不是沒有優勢，一小時或者高峰期半小時一趟，還是有很大的發展空間，因為咸寧站的綠皮車雖然便宜，但是車次安排上并不“合理”，其車次主要集中在早上和晚上，上午10時許到下午5時許，這中間沒有車，乘坐起來很不方便。而咸寧北雖然全天車次都非常多，也很密，但是票價太高，武漢站和咸寧北站兩個到站都不很方便，這就給武咸城際列車帶來很大空間，只要票價合理，還是很有希望“盤活”。

公交化改造為武咸城際列車帶來了轉機，但絕非“萬能藥”。要讓這條鐵路真正融入兩地居民的生活，不僅需要優化班次、統一站點等運營層面的調整，更需要破解“票價與補貼”的死結。

或許，唯有通過兩地政府的協同發力，建立合理的成本分擔機制，讓票價回歸“公交化”水平，才能讓這條鐵路真正成為連接武咸的“便民線”“經濟線”。

否則，即便換上“公交化”的外衣，武咸城際列車恐怕仍難逃出運營困局的漩渦。（劉丹丹）