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網易汽車7月17日報道 “中國汽車市場已經失去理智?！?a title="大眾">大眾汽車集團負責中國區(qū)業(yè)務的管理董事、大眾汽車集團（中國）董事長兼CEO貝瑞德日前在接受德國《商報》采訪時，直言不諱地表達了對中國市場價格戰(zhàn)的態(tài)度。

中國電動車市場的狂熱無需贅言：130多個品牌在擂臺上廝殺，價格戰(zhàn)卷起的煙塵遮天蔽日。盡管本土電動車品牌展現(xiàn)出強勁的創(chuàng)新動能和銷量增速，但一個殘酷現(xiàn)實是“它們幾乎都尚未實現(xiàn)盈利”。這意味著這些企業(yè)缺乏支撐未來發(fā)展的血液——持續(xù)投資的能力。

貝瑞德判斷，即使中國政府近期加強了行業(yè)監(jiān)管（如對供應商付款周期的規(guī)范），但“短期內，我們還不會看到明顯的市場整合以及價格回升”。

在灼熱的戰(zhàn)場中心，大眾卻顯示出一種近乎冷酷的定力?！霸诋斍安唤】档氖袌霏h(huán)境中，市場份額并非大眾汽車集團（中國）最重要的目標”貝瑞德強調。盡管大眾集團在華的燃油車業(yè)務帶來了穩(wěn)健盈利，但大眾并未把其大量用于銷售補貼，來陪跑堪稱慘烈的價格競爭，而是投入于大眾的戰(zhàn)略轉型。這包括強化本土研發(fā)能力、構建更高效的平臺架構，持續(xù)優(yōu)化成本結構。

大眾汽車集團董事 大眾中國董事長兼CEO貝瑞德

貝瑞德明確將2025年定位為一個“過渡期”，真正的火力將在2026年和2027年集中釋放，約30款全新電動化車型將推向市場。

在智能電動時代，一套全球通吃的平臺策略在中國已行不通，大眾也已深刻意識到了這一點。對此，貝瑞德清晰地描繪了平臺迭代的路線圖：

MEB的本地化進化：并非棄用，而是深度適配——2025年底，一款升級的MEB車型將首次搭載專為中國市場開發(fā)的CEA電子電氣架構，并引入更具成本優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池。

專屬平臺的“雙箭齊發(fā)”：2026年，面向主流走量市場的CMP（緊湊型平臺）將登場；2027年，定位中高端的CSP（中國可擴展平臺）將接踵而至。 這兩大平臺的使命直指中國市場的核心痛點：顯著的成本競爭力 + 全面對標本土對手的技術能力。這標志著大眾在華技術戰(zhàn)略從“全球引入+適配”向“中國原生”的深刻轉變。

CEA架構是大眾汽車集團第一個基于區(qū)域控制和中央計算平臺的電子電氣架構，其初期開發(fā)由大眾與合作伙伴小鵬汽車共同完成，基于已有的軟件架構打造。這一架構有1000萬余行代碼，CARIAD中國團隊以此為基礎，推進自主研發(fā)，實現(xiàn)迭代升級，打造架構性能更強、更兼容的新一代版本。

第一代CEA架構將從今年起開始投入使用。其突破性的決定在于CEA架構將搭載于燃油車型——這將充分利用大眾龐大的燃油車基盤，最大化攤薄研發(fā)成本、加速技術驗證與成熟。貝瑞德透露，2027年起，基于最新平臺的產品將搭載第二代CEA架構，并具備L3級別的高級駕駛輔助能力。這是將大眾傳統(tǒng)規(guī)模優(yōu)勢與智能化轉型深度融合的關鍵一步。

大眾在華的合作與投資策略，其背后是遠超傳統(tǒng)技術采購的雙向深度互信與戰(zhàn)略考量?！昂献髟缫殉搅藛我豁椖康姆懂牐必惾鸬聫娬{。大眾汲取小鵬在軟件領域的敏捷與技術優(yōu)勢，加速自身轉型；小鵬則受益于大眾全球領先的質量管理體系與供應鏈采購經驗。雙方共同開發(fā)的兩款車型被明確界定為“與小鵬汽車現(xiàn)有產品并不構成直接競爭”，從根本上規(guī)避了內部消耗。

這是一種典型的“長板換長板”式合資，而不是上世紀“用市場換技術”的老劇本。貝瑞德提及與何小鵬保持的定期會晤，“雙方都希望將合作拓展到更多領域”。這為未來在更廣闊技術疆域的協(xié)同埋下了伏筆。

值得一提的是，大眾在華90% 的投資來自本土市場利潤。2024年兩大合資企業(yè)盈利44億歐元，這讓中國市場業(yè)務無需集團額外注資即可投入轉型。這種“自我造血”能力，保障了戰(zhàn)略投入的持續(xù)性——例如合肥研發(fā)中心25億歐元的投入，將強化本土研發(fā)的“心臟功能”，為平臺、架構等核心技術的突破提供支撐。

從合作到投資，大眾的邏輯始終是“以本土資源反哺本土發(fā)展”，這種模式既降低了對集團總部的依賴，又能快速響應中國市場的變化，形成 “在中國、為中國”的閉環(huán)。

中國市場的激烈競爭，讓大眾的“中國速度”得以反哺全球。貝瑞德指出，如今大眾在中國開發(fā)一款新車型的周期已縮短至24至30個月。這一經驗直接推動大眾品牌將歐洲市場的產品開發(fā)周期從48個月大幅壓縮至30至36個月?！爸袊涷炚谫x能大眾汽車集團的全球發(fā)展”，貝瑞德談到。

此外，大眾中國的中期目標是將其在華產量從2024年的300萬輛回升至400萬輛（2019年水平），但增量部分不再只賣給中國消費者——亞洲（特別是東盟）和中東才是“中國出口基地”的目標市場。狼堡在歐洲和北美的工廠不會因此受到沖擊，因為中國出口是“額外蛋糕”，不是“左手搶右手”。這套邏輯等于告訴德國人：中國工廠未來不僅是成本洼地，更是增量利潤中心。

當非理性的價格廝殺席卷市場，貝瑞德選擇了一條以守為攻的道路：以燃油車利潤為盾，構筑本土研發(fā)的堅固城防，用新合資合作力量為技術轉型賦能，用“中國速度”反哺全球競爭力的提升。

2025年是大眾定義的“過渡年”，但中國市場的競爭從沒有休止符。CMP/CSP平臺能否如期兌現(xiàn)“成本優(yōu)勢”與“技術對標”的承諾？CEA架構的規(guī)?；纺芊駮惩?？中國作為“出口樞紐”和“效率樣板”的角色能否持續(xù)深化？貝瑞德的藍圖已然繪就，接下來將考驗大象轉身的戰(zhàn)略定力。

轉型從來不是躲避風暴，而是在風暴中建造一艘駛向新大陸的方舟。