大眾汽車中國區負責人兼集團董事 Ralf Brandst?tter近日在德國接受了《商報》的專訪，信息量極大。

文章寫到，在“在中國，為中國”（In China für China）的口號下， Ralf Brandst?tter 早已開始推進本地化研發、顯著降低成本，并打造專屬中國的平臺。迄今為止，這一戰略的核心是與本土電動車企小鵬等合作伙伴攜手。但在未來，大眾將更多地依靠自身資源。

以下是問答全文：

Brandst?tter 先生，作為德國最大車企的中國區負責人，您掌握著全球最重要汽車市場的脈搏。請問：中國的價格戰還會持續多久？

中國汽車市場已經徹底失去理性。僅電動車領域就有 130 個品牌爭奪市場份額，造成了巨大的價格壓力。盡管創新能力強、增長迅速，但幾乎所有純電商都未能實現盈利，因此缺乏繼續投資未來的資金。政府不得不加強干預，比如最近針對整車廠付款周期的監管。但短期內，我們看不到市場整合、價格回升的跡象。

大眾官方仍堅持不參與價格戰？

靠打折賣車會傷害品牌。我們把內燃機業務賺到的錢，不用于昂貴的銷售補貼，而是有針對性地投入到轉型之中。這意味著：更多本地研發、更高效的平臺、更低的成本。

電動車市場份額仍在下滑，何時才能觸底？

在這種不健康的市場環境下，市場份額并不是我們的首要考量。2025 年對我們來說是一個過渡年，我們早有預期。從下半年開始，首批“在中國，為中國”戰略車型將上市；2026 和 2027 年，我們將推出約 30 款全新電動車型。我相信，屆時銷量將趨于穩定并恢復增長。

在歐洲，大眾所有電動車都基于 MEB 平臺——MEB 即“模塊化電驅動平臺”。在中國，MEB 是否已經過時？

MEB 仍將繼續使用，我們會根據中國市場最新需求對其進行升級，例如采用更高效的磷酸鐵鋰電池，以及全新的中國專屬區域電子架構 CEA，今年底將首次搭載于一款 MEB 車型。之后，我們將逐步切換到全新本土平臺。

具體計劃是什么？

2026 年，我們將推出面向主流市場的“緊湊型主力平臺”（CMP）；2027 年，再推出“中國可擴展平臺”（CSP），覆蓋中高端細分市場。這些平臺的成本效率顯著提升，技術上完全對標中國競爭對手。

在 1.5 萬歐元以下的高速增長細分市場，大眾目前尚無電動車產品。

自 2019 年以來，我們在中國擁有入門級品牌捷達，正好覆蓋這一價位。不過，捷達目前只生產燃油車。未來幾年，我們將推動捷達全面電動化，首款電動車已與合作伙伴敲定。

這款車型何時上市？是否還會推出更多低價車型？

預計 2026 年上市。即便進入電動時代，捷達品牌仍將位于大眾品牌之下，從而吸引新的客戶群體，在快速增長的電動入門市場占據一席之地。更多車型正在評估中。

借助新平臺，大眾希望重新深入價值鏈，而此前你們高度依賴合作伙伴。為何改變策略？

并非策略改變。大眾的優勢始終在于高效規模化地應用自有技術。借助“在中國，為中國”戰略，過去兩年我們大力推進針對中國市場的本土解決方案。

但你們最近不是接連簽署合作協議嗎？

合作是為了短期內提速的必要之舉。合作幫助我們更快、更好地適應市場。如今，在未來關鍵技術方面，我們已擁有自有解決方案，并在此基礎上強化自主性。

具體體現在哪些方面？

以 CEA（中國電子架構）為例，我們開發了大眾集團首個區域電子架構，最初基于現有軟件，與小鵬合作，最終形成了 1000 萬行代碼。如今，Cariad 中國正在此基礎上獨立開發更強大的第二代版本。

第二代架構何時推出？

第一代從今年開始投入使用，我們也決定將其推廣到燃油車，以獲得更大規模效應。2027 年起，第二代 CEA 將隨基于新平臺的車型上市，包括支持 L3 級自動駕駛的高級駕駛輔助系統（ADAS）。

與小鵬的合作未來將如何？

合作是長期的。我們將共同開發兩款車型，在軟件和電子電氣架構方面緊密協作。這些車型與小鵬自身的產品互補，不會直接競爭。

未來大眾將更多地自主開發軟件和車型，小鵬會樂意嗎？

雙方在這一項目之外仍有互惠合作。我們利用小鵬的軟件能力，反過來，小鵬也能借助我們在質量和采購方面的專長。何小鵬和我定期會面，雙方都愿意擴大合作領域。

目前大眾總部對中國市場的投資規模如何？

超過 90% 的投資來自中國本土利潤。去年，兩家主要合資企業共盈利 44 億歐元，足以自我轉型，不會給集團帶來負擔。只有結構性投資，比如我們位于合肥的新研發中心（投資 25 億歐元），由集團直接投資，為商業模式轉型奠定基礎。

集團全球正在推進降本計劃，中國區是否也會參與？

我們全面承擔集團降本目標。集團總部 20% 的效率提升目標，我們今年就能實現，比計劃提前一年。同時，我們與合作伙伴共同優化成本結構。新平臺的物料成本將比現有平臺降低 40%，中期目標是 50%。

那工廠方面呢？是否需要關閉產能？

我們長期規劃產能。2019 年我們生產了 400 多萬輛，去年約 300 萬輛。中期來看，隨著電動車增長，我們希望重新回到原有水平。此外，中國將更多地作為出口樞紐，面向亞洲和中東市場。現有產能已為此做好準備。

為何決定關閉南京工廠？

這是一個特例：該工廠位于市區，面積受限，難以改造為電動車工廠。我們將暢銷車型帕薩特的生產轉移至儀征工廠。

因此，為達成降本目標，你們無需再關閉其他工廠？

工廠成本并非關鍵，在單車 800 至 1000 歐元之間。但對于一輛售價 11 萬元人民幣的車型，物料成本不得超過 7.5 萬元，這才是我們關注的重點。

在地緣政治背景下，將中國作為出口樞紐是否風險過高？

我們僅面向對與中國合作持開放態度的市場出口，如東盟和中東，不涉及歐洲或北美。出口只是補充業務，而非替代。我們密切關注地緣政治動態。

中國研發的哪些技術將應用于歐洲？

我們有限地向歐洲供應部分技術，例如發動機和變速箱。但在軟件和自動駕駛方面，我們明確區分兩大技術體系：一套針對中國，一套針對歐美。在歐美，我們與美國電動車制造商 Rivian 合作；在中國，則與地平線、小鵬合作。同時，我們也努力將本土經驗全球化。

從中國市場，集團可以學到什么？

速度。在中國，我們如今只需 24 至 30 個月就能開發出一款新車。大眾品牌已將歐洲的研發周期從 48 個月縮短至 30 至 36 個月，這使我們在歐洲及其他地區更具競爭力。事實證明：在中國學到的經驗，讓全球大眾更強大。

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