文/邊城

編輯/陳鋒

到底要不要激光雷達？

這個問題一度在汽車行業引起了很大爭議與討論。時至今日，自動駕駛到底應該走純視覺方案，還是激光雷達方案，業內還在爭論。

把這個問題拋到所有車企面前的，是特斯拉創始人馬斯克。

馬斯克是激光雷達的堅定反對者。早在幾年前的特斯拉自動駕駛日活動上，他就說“任何使用激光雷達的自動駕駛公司注定失敗。”

2022年，隨著Ibeo、Quanergy先后破產，Ouster和Velodyne合并，馬斯克的這一判斷似乎正在應驗。

聚焦到中國市場，則是另一番景象。

自2020年以來，圍繞智能駕駛，中國的新能源車企們走出了兩條并行的技術路線——從智能駕駛輔助系統到邁向更高級別自動駕駛的過程中，雖然討論一直不斷，但激光雷達上車的速度也沒有停下。

2022年被業界普遍視為激光雷達量產元年。蓋世汽車研究院數據顯示，2022年，中國市場激光雷達裝車量達到11.8萬臺。再到2023年，隨著高階智駕加速走向普及，激光雷達裝車量也接近55萬臺，同比增速超過300%。

激光雷達的加速上車，也帶動了國內一批獨角獸企業成長起來。

按2023年的出貨量排行來看，行業里位居前三的禾賽科技、圖達通、速騰聚創，合計拿到了87.1%的市場份額。目前禾賽科技和速騰聚創已經分別在納斯達克、港交所上市，圖達通也在加速推進上市計劃。

2023年中國激光雷達廠商市場格局，圖源山西證券

從目前的階段來看，它們的出貨量在不斷上升，盡管還未到達盈利拐點，但從今年一季度的財報來看，它們的虧損幅度在明顯收窄，也有玩家給出了盈利時間表。

與此同時，激光雷達的價格也在持續下探。據國聯證券測算，2024年用于ADAS（高級輔助駕駛）系統的激光雷達均價，將同比下跌15.56%至3800元。

更低的成本，意味著激光雷達產品有更大的市場空間。禾賽科技向連線出行表示，今年4月，15萬元及以上新能源市場激光雷達滲透率達到了18.4%，成功“跨越鴻溝”，進入快速增長的全新周期，禾賽科技也將持續推動激光雷達產品在高端車型、中低端車型兩大市場方向的滲透。

對上述幾家頭部獨角獸而言，也意味著，它們有了通過規模效應攤薄成本，加速走向大規模商業化的機會。

虧損收窄，激光雷達企業們距離盈利不遠了？

5月20日，激光雷達頭部企業速騰聚創公布了今年一季度財報。

在營收方面，速騰聚創同比增長149.1%至3.61億；盈利方面，一季度速騰聚創凈虧損額為1.307億，較2023年同期的3.428億收窄61.9%，若不包括以股份為基礎的薪酬、向投資者發行的金融工具的公允價值變動和上市費用，則速騰聚創調整后凈虧損為8410萬，同比收窄了11.5%。

就在速騰聚創公布財報的后一天，禾賽科技也發布了今年一季度財報。

財報顯示，一季度禾賽科技營收同比下滑16.5%至3.6億，同時，禾賽科技的凈虧損也在同比收窄，收窄幅度為10.01%，凈虧損額為1.069億。

禾賽科技和速騰聚創大規模減虧背后，實則是激光雷達賽道曙光初現。

激光雷達本質上仍屬制造業，規模越大均攤成本越低。而2022年至今，全球新能源車銷量不斷增長，為激光雷達廠商，尤其是頭部廠商帶來了較大的訂單增量，推動激光雷達加速上車。

圖源上海證券

具體來看，今年一季度，禾賽科技交付了59101臺激光雷達，交付量同比增長了69.7%；其中ADAS激光雷達得益于理想等品牌的帶動，交付量同比增長了86.1%達到52462臺，一定程度上彌補了Robotaxi激光雷達交付量同比下降的缺口。

不過，由于ADAS激光雷達售價低于Robotaxi激光雷達，因而Robotaxi業務放緩對禾賽科技的營收造成了一定影響。

而手握問界等大客戶的速騰聚創，伴隨著問界等品牌的大賣，其出貨量在今年一季度實現了爆發式增長，交付量12萬臺，同比增長了457.4%；其中用于ADAS應用的激光雷達裝機量約11.6萬臺，不僅同比增長了542.0%，還以51.6%的市場份額位列ADAS激光雷達裝車量榜首。

有業內人士分析稱，ADAS激光雷達降本的關鍵在于“量”，當該產品實現大規模上量后，企業規模化效應將日益顯現——此前，低搭載量一直是制約激光雷達廠商盈利的重要因素，而當廠商不惜以價換量后，車企對激光雷達的接受度會變高，生產規模的擴大會助推廠商走向商業正循環。

我們也看到，禾賽科技和速騰聚創都對公司的盈利前景頗為樂觀。禾賽科技預計能在今年四季度實現盈利，速騰聚創則將盈虧平衡的目標時間設置在了明年。

給出盈利時間表的底氣源于充足的訂單。禾賽科技已擁有來自18個主機廠和Tier-1客戶近70款車型定點；速騰聚創也斬獲了22家車企及Tier 1的71款車型的量產定點訂單。

禾賽科技客戶情況，圖源禾賽科技官方微信公眾號

當然，它們之所以能走到接近盈利，一定程度上，也是因為押對了技術路線。激光雷達行業公認的技術發展路線，是從機械式到半固態再到純固態。而倒在黎明前的激光雷達鼻祖Ibeo一上來就堅持走固態激光雷達這條技術路線，過于激進的策略使它還沒撐到回報期就破產了。

反之，禾賽最初采用的是機械式路徑，后發布了混合固態激光雷達AT128和全固態激光雷達FT120，最終形成了完整的激光雷達解決方案。事實證明，這種漸進式的策略更容易被市場接受。

降價后，激光雷達的市場會更好嗎？

此前，激光雷達這一技術路線最核心的爭議之一，是成本高昂。這也導致，前幾年，激光雷達的“上車”空間有限，更多是車企的中高端車型會搭載。

國金證券此前就曾統計稱，2021年時，搭載了激光雷達的車型價格普遍高于40萬元，車載前裝激光雷達的價格普遍超過5000元。

當時，一家汽車智能輔助系統的供應商人士曾向媒體表示，一輛售價15萬元的汽車，零部件采購成本不超過8萬元。其中電子電器系統約占40%，即3萬元左右，智能駕駛輔助系統的成本則須控制在8000元以內，而激光雷達一個硬件就幾乎與之相當，何況有的車企在一輛車上還不止搭載一顆激光雷達。

不過在成本這一最大的掣肘之外，激光雷達的優勢依然明顯。

激光雷達的工作原理是，通過高精度距離檢測和三維建模能力，為自動駕駛車輛識別障礙物、定位信息。因而它不像攝像頭，即使在夜晚也能較精準識別障礙物，此外，激光雷達也不受雨、雪、霧等天氣限制，在惡劣天氣下比攝像頭更安全。

2022年以來，激光雷達進入了出貨量加速上升通道，因為價格降下來了。

自2020年至2022年，速騰聚創ADAS產品的均價，分別約為2.25萬元、1萬元、4300元。再到今年一季度，速騰聚創ADAS均價進一步下探至約2600元。

禾賽科技也在加速推出更低價格的激光雷達產品。今年4月，禾賽科技發布了基于第四代芯片架構的超廣角遠距激光雷達ATX，雖未直接公布這款激光雷達的具體價格，但多次強調“性價比”，瞄準了售價15萬上下的汽車這一目標市場。

長遠來看，激光雷達的價格也有望持續下探。

圖源東吳證券

做好芯片集成化，是激光雷達廠商最重要的降本手段之一。所謂芯片集成化，指的是把傳統激光雷達里的數百個電子元器件集成到幾片小巧的芯片上，繼而通過芯片實現對于上百個激光發射、接收通道的高質量控制和運算。

芯片化集成化的好處是，使激光雷達所需的元器件數量大幅減少，從而簡化了裝配步驟，并使之具備自動化生產的優勢。簡而言之，芯片集成化通過減少元器件數量、優化生產效率實現降本。

而禾賽科技從2017年就開始自研激光雷達專用芯片，每一代芯片研發都向著更高集成度的方向演進。目前，禾賽已進行了四代芯片的開發，其中第四代芯片將在2026年量產。在芯片方面堅持不懈的投入讓禾賽科技成功把激光雷達的價格打了下來。

這也是速騰聚創采用的降本方式之一。此前速騰聚創CEO邱純潮在財報業績會上同樣表示：“通過芯片化開發替代等方式來降低材料的成本。”

總的來說，降價拓寬了激光雷達企業的客戶群體，因此各家的出貨量隨之上升。不過，這仍不足以讓激光雷達廠商們高枕無憂，面對純視覺的步步緊逼，和汽車行業越演越烈的價格戰，它們還得進一步提升自家產品的性能、提升投入產出比。

價格不是唯一的武器，

激光雷達玩家還在拼技術

從價格走勢來看，今年以來，激光雷達產品正加速邁入千元級階段。

站在車企的視角來看，這自然是一件好事，它們可以在更低價格的車型中也采用激光雷達，提升智能駕駛能力。

但站在禾賽科技、速騰聚創等供應商的視角，這帶來的，是無法避免的經營壓力，和更加激烈的市場競爭。

簡單來說，它們需要在以下兩個層面做好平衡。

其一，如何在推動激光雷達價格進一步下探的基礎上，持續保持技術優勢，這決定的是，面向市場競爭時，它們能否抓住接下來激光雷達持續上車的市場紅利，持續擴大規模；其二，如何平衡好成本和收益，提升投入產出比，盡快實現盈利。

目前階段，從產品力和市場驗證度來看，激光雷達賽道已經形成較明顯的馬太效應，禾賽科技、速騰聚創等頭部廠商，已經具備了一定的優勢。

今年上半年，禾賽科技和速騰聚創相繼發布了新產品。

1月，禾賽科技發布了512線超遠距激光雷達AT512，它搭載的是禾賽最新的第四代自研芯片，可實現300米標準測遠，最遠測距達到400米，是市場同類遠距激光雷達的2倍。而這意味著搭載了AT512的車輛能至少提前一倍距離識別障礙物，從而系統安全決策多了40%以上的反應時間。

再到4月，禾賽科技發布了產品ATX。

ATX的體積相較上一代縮小了60%，探測距離卻提高到了300米，視場角達到140°。這意味著它能更好地融入到車頂結構，更早地幫智駕車輛感知危險，同時在理論上用一顆前向雷達起到兩側補盲雷達的作用。

另一邊，同樣在4月份，速騰聚創也在深圳推出了一款高集成、小尺寸的中長距車載激光雷達MX。

這款激光雷達最遠測距可達200米，視場角120°×25°，又在沿用M平臺可變焦專利技術的基礎上，升級了智能“凝視”功能。這意味著，當車輛行駛在在高速時，MX可以切換為遠焦模式，將掃描重點集中在道路正前遠方，而當車輛行駛到城市路段時，MX會切換為120°×25°廣角視野，以此應對各種突發情況。

此外，如我們上文所述，無論是在市占率還是合作車企的數量來看，這兩個玩家也已經率先走在了前列。

但值得注意的是，長遠來看，激光雷達廠商最核心的推動力還是技術，它們仍然要面臨高昂的研發投入。

這一趨勢下，禾賽科技、速騰聚創能否按預期進度實現盈利，要打個問號。

從研發投入來看，2023年，速騰聚創的研發支出占據了營收的一半以上，為6.35億元，同比增加了107.59%；同期，禾賽科技全年的研發費用也達到了7.91億元，同比增長了42.4%。

禾賽科技和速騰聚創近幾年研發費用變化，連線出行制圖

而且這種重投入的局面，短期內可能也難以得到大幅改變。

邱純潮此前接受媒體采訪時曾表示，“在過去幾年，激光雷達本身逐步進入量產階段，但依然是每年都在快速進化，加之客戶的需求在動態變化，因此需要投入大量研發。”

禾賽科技的創始人李一帆也認為，接下來激光雷達的競爭不是大家想象中的價格戰，而是性能。“有人說我們接下來的工作是不是降本，每年降一半？我明確說不是。今天的價格已經很低了，客戶更看重好不好用。”

禾賽科技告訴連線出行，進入商品時代，盈利能力對激光雷達公司無比重要，“禾賽不喊白菜價，希望通過技術迭代來夯實正向經營能力，憑借成本和規模建立起良性循環的飛輪效應。”

由此來看，在研發投入不能省的基礎上，激光雷達供應商要想早日實現盈利，不僅要看成本降低的速度和幅度能不能跟上價格下降的速度和幅度，也要看能否靠技術實力吸引客戶，持續擴大上車規模。

市場也存在不確定性。

一方面，車企間持續的價格戰，也會將壓力傳導到上游供應商側，帶來成本壓力。

另一方面，激光雷達到底是不是比純視覺技術更好的方案？目前業界仍然沒有定論，但確實已經有車企選擇了后者。

蔚來樂道、極越等品牌已經明確宣布放棄激光雷達；再比如，小鵬汽車已經在改款的P5中拿掉了激光雷達，它曾是首個搭載激光雷達的中國車型。

換句話說，長遠來看，車企對智能駕駛路線的判斷和選擇的不確定性，某種程度上會直接影響到激光雷達的上車規模和速度。

由此，從禾賽科技到速騰聚創，他們一季度的大幅減虧確實是一個積極信號，但它們身上的壓力，也一點沒有減少。