燃油車的生存環(huán)境愈發(fā)艱難，已經(jīng)成為了不爭的事實。畢竟面對著重大的環(huán)境壓力，全球?qū)τ谄囄矚獾呐欧艠藴识挤浅栏瘢荒苋纹鋵諝庠斐晌廴尽?/p>

就在最近，工信部正式發(fā)布《乘用車燃油消耗量評價方法及指標》征求意見稿，在行業(yè)內(nèi)引發(fā)了廣大的關(guān)注和討論。因為其中提到了一個新的油耗標準：從2026年1月1日起，輕量級車型（小于1.09噸）百公里油耗不能超過2.57升，中等重量車型（1.09-2.51噸）不能超過3.3升，重型車（大于2.51噸）不能超過4.7升。

可以說，這標準一出就讓很多人都吃驚了，特別是對于燃油車，簡直就是“毀滅性的”的打擊。要知道的是，日系車都是以省油省心著稱，可若是按照這個標準，就基本沒有車型能夠達標。舉個例子，本田飛度（參數(shù)丨圖片），其整備質(zhì)量為1.108噸，百公里油耗是6.52L；而像是豐田卡羅拉雙擎版，其整備質(zhì)量1.385噸，百公里油耗是4.06升。無論是純?nèi)加蛙嚕S田的雙擎混動，都無法達到上述3.3L的要求。

再來看目前國內(nèi)市場中的主流乘用車，其車重基本都在1.09噸-2.51噸之間，這也就意味著它們的百公里油耗都要控制在3.3L以內(nèi)，而非常省油的日系車都很難達到這種標準了，更別說市面上其他的燃油車了。

相比較之下，工信部公開的電動車能量消耗限制就要“正常”多了，比如說其要求是整備質(zhì)量在1.09噸-2.71噸之間的車型，百公里電耗要控制在13.92千瓦時以內(nèi)。以小米SU7來舉例，它的入門版車型整備質(zhì)量為1.98噸，百公里電耗12.3kwh；而最近上市的小鵬MONA M03，入門版車型的整備質(zhì)量為1.61噸，百公里電耗11.5kwh，都在標準范圍之內(nèi)。

若是新規(guī)真的實施的話，對于傳統(tǒng)燃油車企而言，絕對不是什么好消息，畢竟新能源汽車的“優(yōu)待”都這么多了，現(xiàn)在還要區(qū)別對待油耗以及電耗的標準，這完全就是要通過更嚴格的標準推動整個行業(yè)向節(jié)能環(huán)保方向轉(zhuǎn)型。

當(dāng)然了，這也并不意味著傳統(tǒng)燃油車企沒有應(yīng)對方法，因為實際上乘用車燃油消耗量的評價考核的是車企的平均油耗，不是單一車型的油耗限值。而且若是都達不到標準的話，車企們還可以通過向其他廠商購買碳排放積分的方式來進行抵消，只是這同樣需要支付一定的積分費用，最高每分為3000元。

值得注意的是，目前新規(guī)還只是在征求意見的階段，并不是最終版本。只不過它釋放出來的信號還是不容忽視的，雖然其并沒有宣判燃油車的“死刑”，但對于任何一家傳統(tǒng)廠商來說都猶如緊箍咒一般，因為只要油耗不達標，那你就必須要買分，而這絕對不會是一筆小數(shù)目。除此之外，那就是自身要加緊朝新能源的大方向轉(zhuǎn)型，而且還不能生產(chǎn)“粗制濫造”的電動車，畢竟新規(guī)對于電動車的電耗也有一定標準。

減少碳排放，這是個意義重大的話題，每個國家都有自己的指標，加上如今新能源汽車的發(fā)展勢不可擋，連續(xù)兩個月的滲透率都超過了50%，所以制作這樣子的標準似乎也在清理之中。當(dāng)然，創(chuàng)造一個良好的生態(tài)環(huán)境對于我們本身也是有益無害的，雖然會帶來陣痛，可發(fā)展清潔能源是一件“痛在當(dāng)代，利在千秋”的事情，只不過會讓燃油車“死”得更快罷了。

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