華為入局汽車行業后，風起云涌。在知道華為要進入汽車領域之前，很多車企未必有多重視這個對手，盡管華為在ICT領域有足夠多技術儲備和知識產權，畢竟這個行業的壁壘足夠高，誰都要有個過程。

確實，華為在造車方面遇到了一些困難和挑戰，但沒想到華為會用三年多的時間就站穩腳跟，而且很快形成了規模優勢和品牌效應。

這帶來的結果就是華為在汽車行業的朋友、友商越來越多，地位越來越高，稱得上舉足輕重，引領潮流和發展節奏。

華為輪值董事長徐直軍指出，國內汽車在未來可能會整合為三五家。類似的判斷和預言不少，比如幾家造車新勢力，還有一些傳統車企等。

至于行業格局的改變會在什么時候發生，業內的共識是2025年。

2025年：智能電動汽車時代的分水嶺？

智能電動汽車時代與十多年前的智能手機時代驚人地相似，華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU 董事長、智能終端與智能汽車部件IRB主任余承東則表示，在這樣激烈的市場競爭或者行業大的變遷下，恐怕很多巨頭都難以活下來，很多汽車品牌會消失，就如過去的手機品牌一樣。

理想汽車創始人李想也認為，從2024年的競爭態勢看，新能源汽車市場的品牌集中度提升將愈發明顯。

其實從2022年的時候車市就已經感受到寒氣了，隨著行業洗牌，各個玩家都主動或被動的卷入到了淘汰賽中。

不管新能源車還是燃油車，從比亞迪、吉利、長城等車企，到蔚來、小鵬、零跑等品牌，包括合資車企，大家都在合縱連橫，各自綢繆。

事實上，2024年汽車行業的毛利率已經創下新低，新車零售約有一千多億的損失，面對殘酷的價格戰，不少車企和經銷商都不得不虧損賣車，“以價換量”。包括原來順風順水的合資車企，數據顯示，上汽通用、東風日產、東風本田、廣汽本田、廣汽豐田五家合資公司的市場份額降，2024上半年利潤合計減少 56.4 億元。如果這種狀況持續一段時間，那2025年就真稱得上智能電動汽車時代的分水嶺了。

引望、乾崑智駕和鴻蒙智行。

2023年11月25日，華為與長安汽車在深圳簽署了《投資合作備忘錄》，其中提到華為擬成立一家新公司，聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生產、銷售和服務。后來這家公司的名字大家都知道了，引望。

引望做什么業務呢？“智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生產、銷售和服務”。

2024年8月20日，華為與長安汽車全面戰略合作暨阿維塔投資引望公司簽約儀式在重慶舉行，其中阿維塔是長安、華為、寧德時代三方聯合打造的高端新能源汽車品牌，余承東說，“華為將繼續全方位支持引望打造領先的產品和技術，成為汽車智能化部件和解決方案的領導者”，他表示會支持阿維塔成為領先的高端智能電動品牌。徐直軍則表示，后續引望將繼續對戰略合作伙伴開放股權。

8月23日，賽力斯集團與華為深化戰略合作協議暨賽力斯汽車投資引望簽約儀式在深圳舉行，此前雙方合作的問界品牌已經大獲成功。據悉，2024年上半年，華為車 BU 公司（深圳引望）收入達到104億元人民幣，比2023年同期多了94億元，車BU業務增長顯著。

然后我們還要了解下乾崑智駕和鴻蒙智行，汽車電動化的下半場是智能化，這是業界共識。華為認為2024是智駕規模商用元年，華為的愿景是把智能帶入每一輛車，引領全球汽車第二個百年變革?！扒瑣嫛笔侨A為推出的以智駕為核心的系列解決方案品牌，它涵蓋了乾崑ADS、乾崑車控和車云等系統。國內多個廠商和合作車型都會搭載乾崑智能汽車解決方案，乾崑在無圖智駕、全向防碰撞、全場景泊車等方面有驚艷表現?，F在比亞迪已經與華為的智駕合作，方程豹豹8將成為比亞迪旗下華為乾崑智駕首搭車型。華為乾崑智駕ADS 3.0目前首發了安全優先的端到端網絡架構，車主可通過手機操控車輛，實現“召之即來、揮之即去”。

而鴻蒙智行呢，按照官方介紹：鴻蒙智行（HIMA, Harmony lntelligent Mobility Alliance）是鴻蒙智能汽車技術生態聯盟，旨在與合作伙伴一起，推進汽車智能化技術發展，為用戶打造卓越的智能汽車產品，提供極致的智慧出行體驗，把數字世界帶入每一輛?車。按照余承東的目標，鴻蒙智行誓奪中國高端車市場桂冠，是奔著第一去的。

“軟件定義汽車”時代，品牌、規模才是壁壘。

技術當然重要，創新更不用說，但無論什么樣的技術和創新，最終要看市場表現，或者說必須要贏得客戶的認可才行，否則又有多少意義呢？企業畢竟是要賺錢的。

華為作為全球領先的ICT（信息與通信）基礎設施和智能終端提供商，在通信、聯接、處理器、系統、云、人工智能 、智能手機等多個領域有深厚的積累，更不用說技術儲備、知識產權和人才隊伍、資本等優勢了。

如果說蘋果可以自己造車，那華為更有造車的實力。但華為確定了自己的戰略，如徐直軍所說：“華為堅持不造車，而是發揮自身ICT技術優勢和營銷能力，幫助車企造好車、賣好車。我們會持續履行對客戶和伙伴的承諾，共同推進汽車產業的崛起。”

任正非曾經在公司內部提及特斯拉和寶馬的例子，他指出汽車有幾個要素：驅動、智能駕駛、機械磨損、安全舒適，“后兩項寶馬居優勢，前兩項只要寶馬不封閉保守，是可以追上來的。”

但行業發展太快，特斯拉的智駕體驗還是很強的，這從特斯拉和寶馬的代碼質量對比就可以看出來。而隨著智能駕駛成為消費者購車的重要決策因素，行業確實進入了“軟件定義汽車”的時代，問界M7的大賣就證明了這點。

之所以說品牌、規模才是壁壘，我們可以試想一下，不管問界還是享界、智界和尊界（傲界），如果其背后的體驗、底層技術不是華為在把握，那它們能取得什么樣的成績呢？現在友商已經把鴻蒙智行視為市場上最強勁的對手，厚積薄發，后發而先至，這都說明了華為的戰斗力之強。

價格戰是短期行為。

價格戰或性價比路線不是好的商業策略，特別是在汽車行業，走低端、性價比路線只會把道路越走越窄。否則不會有問界M9累計大定突破14萬臺，成為50萬以上車型銷量冠軍的成績了。

目前來看，車型、品牌和價格的激烈競爭不過是優勝劣汰的需要，車主在買車的時候還是會傾向于銷量領先和保有量基數大的頭部品牌。

從BEV （Bird's Eye View，鳥瞰視角）感知方案到“端到端” 智能駕駛，汽車在智駕領域的發展非常快，特別是在人工智能的催化下，特斯拉、華為等企業技術和產品迭代的速度可能還會加快。

所以，當競爭到了這個維度，不能駕馭市場價格競爭的企業確實會非常困難。

但無論如何，汽車行業電動化智能化轉型的機遇不容錯過，我國汽車產業崛起的夢想也不是靠一家公司就可以實現的，還是希望國內車企能夠拋開門戶之見，攜手合作，共同打造開放共贏的新模式，為中國品牌走向全球而努力。