自動(dòng)駕駛技術(shù)的規(guī)模化，最終要看運(yùn)營能力。

作者 | 吳 彤

編輯 | 李雨晨

近日現(xiàn)身世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)，卡爾動(dòng)力CEO韋峻青說了很多設(shè)想：

“未來的卡車將不再是傳統(tǒng)意義上的卡車，而是轉(zhuǎn)變?yōu)闊o駕駛艙、無駕駛員的物流機(jī)器人。它們以最緊湊的形態(tài)完成運(yùn)輸任務(wù)，并能在路上自由編組成貨運(yùn)隊(duì)列，就像可以隨時(shí)拆分組合的積木火車一樣靈活。”

“所有達(dá)到L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛卡車將通過全國統(tǒng)一的調(diào)度系統(tǒng)進(jìn)行指揮，它們?cè)诘竭_(dá)目的地后將自動(dòng)充電并重返城市道路，裝卸貨物時(shí)則由專人負(fù)責(zé)，就像機(jī)場(chǎng)的地勤人員一樣高效。”

今年，卡爾動(dòng)力已經(jīng)在內(nèi)蒙古初步實(shí)現(xiàn)了這一技術(shù)愿景，一支由2至6輛車組成的車隊(duì)，僅需領(lǐng)頭車內(nèi)有一名駕駛員。韋峻青為客戶算了一筆賬，這種前裝車量產(chǎn)后，雖然比普通車多出約15萬的成本，但每臺(tái)車每年能省下的人力成本高達(dá)20萬。

截至2024年10月，卡爾動(dòng)力的自動(dòng)駕駛編隊(duì)車隊(duì)規(guī)模已達(dá)300輛，年化收入規(guī)模3億元，平均每輛車每年收入100萬，回報(bào)率頗為可觀。韋峻青表示，卡爾動(dòng)力自己運(yùn)營很多車輛，就是為了證明這種模式能夠回本。

“我們?nèi)フ铱蛻敉其N無人駕駛技術(shù)時(shí)，他們會(huì)問，如果這技術(shù)真能掙錢，你們自己怎么不做？所以我們就自己運(yùn)營了一個(gè)要賺錢的大車隊(duì)。”

實(shí)際上，這非常考驗(yàn)一個(gè)公司的運(yùn)營能力，但有滴滴這一背景，使運(yùn)營反而成為卡爾動(dòng)力強(qiáng)項(xiàng)。

2023年，卡爾動(dòng)力從滴滴自動(dòng)駕駛公司獨(dú)立出來，成為了一家獨(dú)立的公司。但其技術(shù)、人才和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)上仍然受益于滴滴的支持，尤其是其基礎(chǔ)計(jì)算平臺(tái)、自動(dòng)駕駛技術(shù)中臺(tái)、以及用于派單、充電、駕駛監(jiān)控的統(tǒng)一調(diào)度平臺(tái)，均直接受益于滴滴。

與此同時(shí)，卡爾動(dòng)力實(shí)現(xiàn)了核心研發(fā)團(tuán)隊(duì)的相對(duì)精簡(jiǎn)與穩(wěn)定。

韋峻青介紹，公司共有員工250多人，其中200人為研發(fā)團(tuán)隊(duì)，這一數(shù)字遠(yuǎn)少于其他公司的2000人。多位核心技術(shù)負(fù)責(zé)人從滴滴轉(zhuǎn)任，包括韋峻青本人和CFO黃舟，以及項(xiàng)目總監(jiān)王晶，幾乎都在2019年加入滴滴自動(dòng)駕駛，2023年到卡爾動(dòng)力轉(zhuǎn)任后，后二人延續(xù)著向韋峻青匯報(bào)的關(guān)系。一定程度上，這種團(tuán)隊(duì)穩(wěn)定性成為了卡爾動(dòng)力的核心優(yōu)勢(shì)。

在后續(xù)的媒體溝通會(huì)上，韋峻青分享了卡爾動(dòng)力近一年來的運(yùn)營感受，以及對(duì)無人駕駛貨運(yùn)商業(yè)化的預(yù)期，以下是卡爾動(dòng)力CEO韋峻青接受雷峰網(wǎng)《新智駕》等媒體的問答實(shí)錄。

1

沒有數(shù)據(jù)，都是空談

問：卡爾動(dòng)力在車路云一體化這個(gè)概念里有什么特別的計(jì)劃？這對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展和真正用起來有什么好處？

韋峻青：卡爾動(dòng)力的車路云一體化框架的核心在于車輛間的通信技術(shù)，這與傳統(tǒng)在道路上部署大量傳感器的方法不同，能降低車輛成本。我們的優(yōu)勢(shì)在于，通過車輛間的通信，無需額外設(shè)備就能實(shí)現(xiàn)與智慧道路的通信，這有助于形成閉環(huán)商業(yè)模式。

我們與車路云一體化的締造者李克強(qiáng)院士深入交流，認(rèn)為在特定場(chǎng)景下，如在一些只有一條車道的國道上，超車是個(gè)技術(shù)活。如果車隊(duì)很長，可能前半部分的車已經(jīng)超車成功了，但后半部分的車還在排隊(duì)等機(jī)會(huì)。這時(shí)候，如果對(duì)面車道有其他車輛過來，我們的車就得先讓路，等這些車過去了，才能重新排好隊(duì)繼續(xù)超車。這個(gè)過程可能會(huì)因?yàn)榈却档托省Ｋ葬槍?duì)國道上的車隊(duì)編隊(duì)，智慧道路能提前告知幾百米外有無來車，極大提高運(yùn)營效率。

此外，卡車超車時(shí)加速慢，需要更長的超車距離，但目前沒有任何傳感器能提供如此遠(yuǎn)距離的視距，智慧道路技術(shù)對(duì)此有實(shí)際幫助。也就是說，如果道路設(shè)施的部署能夠真正提高自動(dòng)駕駛的落地效率，我們?cè)敢鉃榇酥Ц逗侠淼纳虡I(yè)成本。

在貨運(yùn)場(chǎng)景中，道路上車輛多，安裝攝像頭的投入產(chǎn)出比高。

而且我們的貨運(yùn)路線上車輛很多，所以安裝攝像頭很劃算。比如，在一個(gè)繁忙的貨運(yùn)道路上裝20個(gè)攝像頭，就能監(jiān)控到1000輛車，但在城市里，為了監(jiān)控100輛車，你可能得在每個(gè)路口都裝攝像頭。這樣算下來，我們的成本效益比很高。

總體而言，我們的車路云一體化項(xiàng)目整體投入產(chǎn)出比高，希望在卡車編隊(duì)場(chǎng)景中率先實(shí)現(xiàn)概念的落地。

問：你們的數(shù)據(jù)是如何收集和處理的？

韋峻青：自動(dòng)駕駛算法的優(yōu)化可以從兩個(gè)方面進(jìn)行，首先是利用數(shù)據(jù)閉環(huán)來提升系統(tǒng)性能。這已經(jīng)成為大多數(shù)自動(dòng)駕駛公司的主流方案。

傳統(tǒng)上，我們遇到一個(gè)問題，比如感知方面的問題，需要人類工程師先分析這是什么問題，然后歸納總結(jié)，形成項(xiàng)目組，再開發(fā)解決方案。

但現(xiàn)在，如果自動(dòng)駕駛車輛在路上遇到和人類駕駛不一樣的行為，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)標(biāo)記這些情況。包括周圍的環(huán)境和人類司機(jī)的反應(yīng)，都會(huì)自動(dòng)標(biāo)注，然后直接用來更新模型，這樣模型就能更快地學(xué)習(xí)和改進(jìn)。

這樣做的好處是，數(shù)據(jù)處理的效率大大提高了。以前，工程師一周可能只能處理幾百個(gè)問題。但現(xiàn)在，如果有10萬個(gè)問題，我們可以用模型驅(qū)動(dòng)的方法，把所有問題都考慮進(jìn)去，一次性更新模型。相當(dāng)于將原本需要由擅長歸納總結(jié)的聰明工程師完成的工作，轉(zhuǎn)交給了 AI 工程師。

問與乘用車相比，自動(dòng)駕駛卡車的數(shù)據(jù)收集難度是否更大？

韋峻青：自動(dòng)駕駛技術(shù)是用大量數(shù)據(jù)來訓(xùn)練的，這些數(shù)據(jù)包括我們卡車模型的數(shù)據(jù)，比如識(shí)別行人、自行車、摩托車，以及對(duì)這些對(duì)象進(jìn)行未來軌跡的預(yù)測(cè)。這些場(chǎng)景和數(shù)據(jù)基礎(chǔ)跟滴滴的自動(dòng)駕駛小汽車是很像的。

就像如果你會(huì)開小汽車，有了C級(jí)駕照，再學(xué)一學(xué)，也能開卡車，拿到B級(jí)駕照。這些開車的經(jīng)驗(yàn)和可能遇到的問題，兩者之間是相通的。甚至一個(gè)優(yōu)秀的小汽車司機(jī)，將來學(xué)開卡車也會(huì)更容易。

這個(gè)邏輯在自動(dòng)駕駛上也是一樣的，但卡車確實(shí)有一些特別的地方。

比如，卡車的車頭和掛車是分開的，中間還有個(gè)轉(zhuǎn)角，這就需要特別的適配。我們?cè)谶@塊做了很多工作，但我們的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)和技術(shù)平臺(tái)，還是得益于滴滴的自動(dòng)駕駛技術(shù)。在這一點(diǎn)上，我們對(duì)于只專注于卡車的公司的泛化性要強(qiáng)得多。

問：卡爾動(dòng)力模型和算法上有哪些新招？對(duì)提升自動(dòng)駕駛的安全性和效率，作用多大？

韋峻青：現(xiàn)在端到端的大模型大家都在講，滴滴是研究比較早的。

在我擔(dān)任滴滴自動(dòng)駕駛CTO期間，我們就已經(jīng)積累數(shù)據(jù)和場(chǎng)景。后來卡爾動(dòng)力成立，我們一開始就用了量產(chǎn)的傳感器和數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的算法，跳過了規(guī)則驅(qū)動(dòng)的階段。

也就是說，傳統(tǒng)的算法可能只是識(shí)別出行人并標(biāo)記，然后交給下一個(gè)算法決定是否停車。而端到端的算法省去了這些中間步驟，可以直接傳遞更多信息給決策系統(tǒng)，更像人類的決策方式。

此外，我們也感受到了數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的大模型帶來的好處。比如過去我們可以識(shí)別和標(biāo)記行人、自行車、摩托車、卡車等多達(dá)20種類別，但現(xiàn)實(shí)中總有一些未被標(biāo)注的小障礙物、垃圾、動(dòng)物等。傳統(tǒng)的算法可能把這些都看作通用障礙物，無法確定具體是什么。但大模型因?yàn)樵诰W(wǎng)上見過更多數(shù)據(jù)，即使是塑料袋或飛鳥，也能識(shí)別并評(píng)估這些物體是否構(gòu)成風(fēng)險(xiǎn)。

所以總的來說，端到端模型和大模型不完全一樣，但都能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)的安全性，比如讓系統(tǒng)在行駛10億公里后還不發(fā)生嚴(yán)重事故。

值得注意的是，谷歌的技術(shù)在兩三年前就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了突破，而那時(shí)他們還沒有使用大模型技術(shù)。因此，我認(rèn)為大模型并非必要條件，而是我們實(shí)現(xiàn)技術(shù)超越的一種手段。

比如美國的Waymo，他們已經(jīng)研究了十五年，前十年都在摸索。而我們雖然規(guī)模小，只有幾百人，但因?yàn)楸苊饬怂麄冏哌^的彎路，加上最新的技術(shù)路線，我們的追趕速度卻非常快。

問：卡爾領(lǐng)航是你們?cè)谧詣?dòng)駕駛領(lǐng)域的一個(gè)重點(diǎn)項(xiàng)目，現(xiàn)在市場(chǎng)上的表現(xiàn)怎么樣？它對(duì)實(shí)現(xiàn)卡車NOA（輔助駕駛系統(tǒng)）有多大幫助？

韋峻青：卡爾領(lǐng)航是我們推出的一套自動(dòng)駕駛運(yùn)輸方案（全球首個(gè)端到端自動(dòng)駕駛編隊(duì)貨運(yùn)解決方案）。它的核心在于將混合智能、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)和量產(chǎn)能力相結(jié)合，形成了一個(gè)完整的解決方案。也就是說，它整合了實(shí)現(xiàn)無人化部署所需的關(guān)鍵要素，并將其適配到了前裝量產(chǎn)的卡車上，這是卡爾領(lǐng)航的一個(gè)顯著特點(diǎn)。現(xiàn)在，我們所有的車都用上了卡爾領(lǐng)航。

說到NOA，我們的目標(biāo)是達(dá)到L4級(jí)別的完全自動(dòng)駕駛。

在卡爾領(lǐng)航的幫助下，通過車隊(duì)編隊(duì)和固定路線，我們已經(jīng)做到了這一點(diǎn)。我們現(xiàn)在不打算做輔助駕駛市場(chǎng)，因?yàn)槲蚁嘈抛詣?dòng)駕駛帶來的大變化是因?yàn)閷?shí)現(xiàn)了完全的無人化，也就是不再需要人類司機(jī)，這將引起社會(huì)變革。自動(dòng)駕駛會(huì)變成一種基礎(chǔ)設(shè)施，就像大樓里的電梯一樣重要。

我們站在滴滴這樣的大公司的肩膀上，希望能做出一些突破性的工作，創(chuàng)造出有競(jìng)爭(zhēng)力、讓人驕傲的成果。

2

“只要能實(shí)現(xiàn)無人化，就一定能賺錢”
問：卡爾動(dòng)力在自動(dòng)駕駛貨運(yùn)方面，有沒有已經(jīng)商業(yè)化的無人化方案？

韋峻青：我們一開始想的是讓無人駕駛的卡車在各種路上自由行駛，拉著30噸的貨。但這個(gè)想法還很科幻。考慮到安全、效率和政府能不能接受，我們決定在場(chǎng)景和產(chǎn)品兩個(gè)方面進(jìn)行降維。

首先，我們將車輛部署在人口稀少但運(yùn)輸需求強(qiáng)烈的場(chǎng)景中。

中國有很多大宗商品，像煤炭、礦石、鋼鐵，這些在陜西、山西、內(nèi)蒙古等地很多，小車就少一些。

我們主要做兩種：

一種是在工業(yè)園里短途運(yùn)輸，這些工業(yè)園都是圍著煤炭和電廠建的，大概100平方公里，包括煤礦、電廠和冶煉廠。這種業(yè)務(wù)在一個(gè)封閉的環(huán)境里，更安全。

第二種是在一個(gè)城市里的運(yùn)輸路線，而不是橫穿全國的長途干線。我們覺得全國性的無人車法規(guī)還得兩三年才能成熟。我們選的是市內(nèi)路線，比如鄂爾多斯市，南北三四百公里，市內(nèi)就能完成運(yùn)輸。這些路線上，我們已經(jīng)測(cè)試過無人駕駛了。

值得一提的是，卡爾動(dòng)力在這方面做得不錯(cuò)。美國的一些公司在亞利桑那州做的示范運(yùn)營最長也就50英里（約80公里，還得警車陪著。我們已經(jīng)在鄂爾多斯等地實(shí)現(xiàn)了300公里路線上的無人駕駛，這在全球都是領(lǐng)先的。我相信中國在自動(dòng)駕駛貨運(yùn)上能領(lǐng)先全球，我們會(huì)繼續(xù)努力。

另外，我們的產(chǎn)品也做了調(diào)整，不是單獨(dú)一輛自動(dòng)駕駛車，而是多輛車一起跑。通過這兩個(gè)調(diào)整，我們希望能讓無人駕駛更快用起來。

問：那么您認(rèn)為，卡爾動(dòng)力在實(shí)現(xiàn)卡車無人駕駛上，還有哪些難題需要解決？你們的規(guī)劃是什么？

韋峻青：無人駕駛的核心就是“無人”，這是我們最重要的目標(biāo)。

我們已經(jīng)驗(yàn)證了無人駕駛，還做了示范運(yùn)營。接下來，我們打算今年在幾十輛車上實(shí)現(xiàn)小規(guī)模的無人駕駛，明年希望能增加到百輛以上。

實(shí)現(xiàn)無人駕駛還有很多挑戰(zhàn)，包括技術(shù)、政策和運(yùn)營效率等。

在政策上，由于車路云一體化的推進(jìn)，北京等地已經(jīng)開始讓無人駕駛車上路，包括網(wǎng)約車。我們很有信心，覺得風(fēng)險(xiǎn)不大，能推動(dòng)這個(gè)進(jìn)程。

美國在自動(dòng)駕駛貨運(yùn)和客運(yùn)上的政策是一起推進(jìn)的，中國則更注重乘用車。我覺得兩者可以同步發(fā)展，可能只是因?yàn)閲鴥?nèi)之前缺少優(yōu)秀的自動(dòng)駕駛卡車公司。在美國，前五大自動(dòng)駕駛公司里，三家做卡車，兩家做乘用車，而中國大多數(shù)公司都在研究乘用車。

技術(shù)上，我們覺得沒什么大問題了，主要是提高效率。

比如在復(fù)雜情況下，我們可能不如老司機(jī)那么大膽，或者我們更遵守交通規(guī)則，不像人類司機(jī)那樣冒險(xiǎn)。比如遇到行人，我們會(huì)等行人過了再走，而人類司機(jī)可能會(huì)按喇叭直接過，有時(shí)會(huì)在紅綠燈處不減速，或者在燈變紅前加速通過。這些效率上的損失，我們會(huì)用更保守的策略來彌補(bǔ)。

在運(yùn)營上，裝卸貨的時(shí)候經(jīng)常不太規(guī)范，這對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來說是個(gè)難題。我們的解決辦法是，在這些不適合自動(dòng)駕駛的地方，由專人負(fù)責(zé)裝卸貨，就像飛機(jī)的地勤一樣。

總的來說，政策、技術(shù)和運(yùn)營上都有些挑戰(zhàn)，但都不是大問題，我覺得我們已經(jīng)基本找到了解決的路。

問：卡爾動(dòng)力在商業(yè)化方面有什么計(jì)劃？

韋峻青：技術(shù)上，自動(dòng)駕駛已經(jīng)取得了很大進(jìn)展，商業(yè)化也正處于突破的邊緣。

技術(shù)上的突破意味著車輛可以安全地自己跑了。比如Waymo在鳳凰城的實(shí)踐就證明了這一點(diǎn)，他們的車能在機(jī)場(chǎng)、社區(qū)和購物中心之間自由穿梭，實(shí)現(xiàn)了全區(qū)域的通行，服務(wù)效率已經(jīng)與Uber網(wǎng)約車非常接近。他們的200輛車安全跑了兩年，沒出過事，這很了不起。

至于怎么賺錢，我認(rèn)為商業(yè)化的突破將首先在貨運(yùn)領(lǐng)域。這是因?yàn)椋坏┪覀兡軌蛟谝粭l路線上實(shí)現(xiàn)無人化貨運(yùn)，每天就有數(shù)百甚至上千輛車在運(yùn)行。而對(duì)于末端配送或Robotaxi 這樣的場(chǎng)景，你需要覆蓋一個(gè)更大的區(qū)域。

商業(yè)化要分兩步走：一是每輛車能賺錢，二是公司整體能賺錢。但如果你公司的投入越大，規(guī)模越大，你需要部署的車輛也就越多。

在這一點(diǎn)上，卡爾動(dòng)力有自己的優(yōu)勢(shì)，卡爾動(dòng)力選擇了在人少的地方編隊(duì)運(yùn)行，而且因?yàn)榈蔚蔚募夹g(shù)，我們的研發(fā)投入相對(duì)較低，核心研發(fā)團(tuán)隊(duì)僅有 200 人，遠(yuǎn)少于其他公司的 2000 人。

像美國Cruise那樣，他們每年要花20億美元，可能得把美國所有的網(wǎng)約車都換成無人駕駛的，或者至少換一半，才能賺錢，這很難。但對(duì)我們來說，可能只要部署1000到1500臺(tái)卡車就能盈利。

目前，全球沒有任何一家自動(dòng)駕駛公司能夠自負(fù)盈虧，這是個(gè)大問題。但我覺得卡爾動(dòng)力在落地速度和成本效益上能突破這個(gè)難題。我們希望在未來兩年內(nèi)能做到這一點(diǎn)。

問：卡爾動(dòng)力接觸的客戶，他們?cè)趺纯创缙诔杀就度牒臀磥磉\(yùn)營效益？

韋峻青：我們現(xiàn)在自己運(yùn)營很多車輛，就是為了證明投資是能回本的。因?yàn)槲覀內(nèi)フ铱蛻簦瑹o人駕駛技術(shù)真的能掙錢。客戶會(huì)問，如果真能掙錢，你們自己怎么不做？所以我們自己就運(yùn)營了一個(gè)賺錢的大車隊(duì)。

現(xiàn)在，我們有人駕駛階段，基本上是收支平衡的，不虧損。而在實(shí)現(xiàn)無人化之后，我們有非常大的利潤空間。

這里面有幾個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：

首先，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不能太貴。比如幾年前，一個(gè)激光雷達(dá)要10萬，如果車上裝3個(gè)，成本肯定收不回來。但現(xiàn)在，激光雷達(dá)的價(jià)格已經(jīng)降到了3000元左右了。

因?yàn)槲覀兪荓4級(jí)別的大車，所以我們車上的設(shè)備是小車的兩三倍。我們從三年前開始研發(fā)時(shí)就決定，我們必須用量產(chǎn)的傳感器和計(jì)算平臺(tái)。我們用的是華為的系統(tǒng)，和其他復(fù)雜自動(dòng)駕駛系統(tǒng)用的激光雷達(dá)和攝像頭，基本上都是量產(chǎn)的供應(yīng)商。我們的車量產(chǎn)之后，它比普通車輛大概要多出10到15萬的成本。

那么算一筆賬，如果實(shí)現(xiàn)了無人駕駛，一輛車每年能省下的人工成本，大概是二十萬到四十萬。如果用十萬的系統(tǒng)省下幾十萬，回報(bào)率是很高的。

因此，對(duì)于百臺(tái)到千臺(tái)的部署，只要實(shí)現(xiàn)無人化，基本上很少有投資人和客戶會(huì)問我們，無人化之后怎么賺錢，因?yàn)榇蠹移毡檎J(rèn)為，只要能實(shí)現(xiàn)無人化，就一定能賺錢。

問：卡爾動(dòng)力何時(shí)能夠突破當(dāng)前的主干線或特定場(chǎng)景運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)全國重要省份的無人卡車標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)營？

韋峻青：我估計(jì)大概要3到5年時(shí)間。今年L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛已經(jīng)有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展了，乘用車L3允許你在車輛提醒你需要接管前，做點(diǎn)別的事，比如吃飯。

L3和L4級(jí)別其實(shí)沒什么大區(qū)別，因?yàn)樨?zé)任都在系統(tǒng)上，所以我覺得L3級(jí)別突破了，L4級(jí)別也就不遠(yuǎn)了，尤其是在政策上，未來3到5年我們能看到這種變化。

但這肯定是個(gè)逐步的過程，不會(huì)一下子就全國都能用。我們得先在特定區(qū)域證明L4級(jí)別的能力，然后再慢慢擴(kuò)展到更多地方。比如北京和天津已經(jīng)可以聯(lián)動(dòng)了，京津冀地區(qū)也在慢慢連起來。跨市運(yùn)營之后，會(huì)慢慢形成區(qū)域網(wǎng)絡(luò)。

從政策上說，我覺得中國對(duì)自動(dòng)駕駛的政策很開放。

我在美國生活了十幾年（2008--2020），以前覺得美國政策更先進(jìn)，因?yàn)檫^去我們?cè)谏虾２渴餜obotaxi時(shí)，只有圍繞公園的一圈路可以做自動(dòng)駕駛測(cè)試，大約10公里，但還沒有實(shí)現(xiàn)無人化。

但現(xiàn)在中國很多地方，比如北京亦莊，自動(dòng)駕駛的開放程度已經(jīng)超過了美國。中國很多一二線城市都有這樣的開放區(qū)域，而美國只有幾個(gè)地方有，加州、亞利桑那、舊金山、鳳凰城。

對(duì)于卡車來說，我們還有進(jìn)步空間，所以這也是一個(gè)“先有雞還是先有蛋”的問題。

政府需要看到企業(yè)有能力和意愿安全地部署無人駕駛，才會(huì)放開政策。所以，我們希望通過小范圍的實(shí)踐來證明我們能做到安全無人駕駛，這樣政策就會(huì)很快放開。大家的目的是一致的，就是在自動(dòng)駕駛上做到國際領(lǐng)先。

我覺得不久的將來，政府看到卡爾動(dòng)力的運(yùn)行后會(huì)放心，然后迅速推動(dòng)政策開放。我對(duì)這點(diǎn)很有信心。

問：零一汽車的黃澤鏵說，自動(dòng)駕駛雖然很依賴軟件，但在商業(yè)化上并沒有完全遵循軟件行業(yè)的低成本原則，您怎么看？

韋峻青：黃澤鏵是我老朋友，我們?cè)诿绹粋€(gè)實(shí)驗(yàn)室待過。他提的問題也是他創(chuàng)業(yè)的原因之一，他認(rèn)為自動(dòng)駕駛的瓶頸會(huì)在車輛本身，不只是軟件。

我認(rèn)為軟件和車都面臨挑戰(zhàn)，所以我們和車企合作很緊密，希望能盡快解決車輛的問題。

自動(dòng)駕駛軟件確實(shí)需要通用性強(qiáng)，但最大的問題是，如果車要賣給普通客戶，需要在各種地方都能用無人駕駛，那適配工作就很多。或者說能力很強(qiáng)，不需要適配，但未來幾年內(nèi)，如果要實(shí)現(xiàn)無人駕駛，都需要很多適配工作，這確實(shí)是個(gè)問題，我同意黃澤鏵的看法。

卡爾動(dòng)力的解決方法是專注于一些固定的路線。比如我們已經(jīng)找到了5條路線，還準(zhǔn)備了10條這種高密度運(yùn)營的自動(dòng)駕駛路線，每條幾百公里。這些路線上有1000臺(tái)車，我都適配，如果每臺(tái)車的人力成本20 萬，那無人駕駛之后，每年可以省下2億的人力成本。實(shí)際上，這就是每年可以節(jié)省2億的凈利潤。

對(duì)企業(yè)來說，這個(gè)投資回報(bào)率很高，值得去適配。但如果要做到全國任何道路對(duì)普通客戶進(jìn)行適配，我覺得難度大，所以我們現(xiàn)在的客戶主要是企業(yè)。

3

單車智能的商業(yè)化，不及編隊(duì)

問：為什么要做自動(dòng)駕駛編隊(duì)？

韋峻青：最開始我們找切入點(diǎn)的時(shí)候，做的是單車的自動(dòng)駕駛。因?yàn)榈蔚蔚募夹g(shù)已經(jīng)很成熟了，四年前，我們拿到了北京的自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照，僅用了兩個(gè)月。

但是，當(dāng)我們?cè)趦?nèi)蒙古實(shí)際用的時(shí)候，發(fā)現(xiàn)有些問題解決不了，比如裝卸貨、路上突發(fā)問題、避開水坑和減速帶等。因此，我們從單車自動(dòng)駕駛演進(jìn)到了編隊(duì)自動(dòng)駕駛。

我們現(xiàn)在兩個(gè)方向都在做，同時(shí)推進(jìn)，但是商業(yè)化的重點(diǎn)是自動(dòng)駕駛編隊(duì)，這是最快的落地方式。

這是我們一年前定的戰(zhàn)略。但是，隨著我們對(duì)市場(chǎng)和未來的思考，我們看到各地都在建智慧倉庫，把物流資源集中起來。像義烏已經(jīng)很成熟了，內(nèi)蒙古這樣運(yùn)輸多的地方也在做，美國也是這樣。通過智慧倉庫，不同地方的貨物可以在路上集結(jié)成車隊(duì)。

即使將來單獨(dú)一輛車的智能技術(shù)很成熟了，車隊(duì)還是有它的好處，因?yàn)槲锪鞯男枨蠛艽螅囮?duì)可以省油、節(jié)能、減少傳感器的數(shù)量。

所以，我們的觀點(diǎn)有所變化，原來以為車隊(duì)是未來5到10年的一個(gè)重點(diǎn)，最后演進(jìn)成單車自動(dòng)駕駛。但現(xiàn)在我們認(rèn)為，車隊(duì)自動(dòng)駕駛不僅符合現(xiàn)在的物流發(fā)展，也適合城市的布局，它會(huì)長期存在。

另外一點(diǎn)是市場(chǎng)研判。

整個(gè)國內(nèi)物流市場(chǎng)大概有4.6萬億的規(guī)模，這個(gè)數(shù)字可能還會(huì)更新，大宗商品運(yùn)輸占了2.2萬億。這里面，我們覺得至少一半很適合用車隊(duì)運(yùn)輸。

因?yàn)榇笞谏唐返奶攸c(diǎn)是單次運(yùn)輸量較大，一輛卡車無法滿足運(yùn)輸需求。比如電廠每天要進(jìn)300到500輛車的貨，這種需求就很適合車隊(duì)運(yùn)輸，因?yàn)榭蛻舨辉诤跄闶且惠v車還是幾輛車一起運(yùn)。

在中國，運(yùn)輸市場(chǎng)主要是私營小車隊(duì)在做，通常是一個(gè)車主自己跑運(yùn)輸，賺了錢再買幾輛車，雇幾個(gè)司機(jī)。他們自己也是幾輛車一起運(yùn)輸，互相照應(yīng)。

所以短期內(nèi)，我們有一個(gè)很明確的市場(chǎng)。

長遠(yuǎn)來看，如果城市物流變成倉到倉的模式，我們覺得至少80%的運(yùn)輸會(huì)用車隊(duì)。

那時(shí)候，車輛可能變成我們期待的物流機(jī)器人樣子，不再是帶車頭的卡車，沒有駕駛艙，通過全國統(tǒng)一的調(diào)度系統(tǒng)來進(jìn)行調(diào)度。這些車輛在路上會(huì)組成密集的隊(duì)列，以最小的道路占用面積進(jìn)行高效的運(yùn)輸，來自不同地方的車輛也會(huì)在路上湊成一個(gè)隊(duì)列來降低豐足和能源的消耗。這些車每輛都有自主L4的能力，所以也不會(huì)影響人類駕駛的車輛，到了不同目的之后他們自動(dòng)會(huì)進(jìn)行補(bǔ)能充電，又會(huì)回到城市路上。

三年前，我們選了這個(gè)大宗貨運(yùn)市場(chǎng)，確定了混合智能車隊(duì)的方式最適合需求，也最符合現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛技術(shù)。過去兩年，所有做卡車自動(dòng)駕駛的公司，都慢慢意識(shí)到這一點(diǎn)，大家的產(chǎn)品形態(tài)和模式都在慢慢趨同。

這是我們最早探索的方向，看到大家都往這邊走，我們很自豪，我們最早創(chuàng)造了這樣的市場(chǎng)和機(jī)會(huì)。

問：自動(dòng)駕駛編隊(duì)在鄂爾多斯試運(yùn)營得怎么樣了，預(yù)計(jì)多久能擴(kuò)大規(guī)模？

韋峻青：在內(nèi)蒙古，我們超過一半的車已經(jīng)開始試運(yùn)營，特別是在鄂爾多斯。我們的一些業(yè)務(wù)來自股東和合作伙伴，比如鄂爾多斯集團(tuán)。他們最先體驗(yàn)到自動(dòng)駕駛的好處，比如運(yùn)營效率提高和成本降低。

我們和客戶的合作很透明。比如，如果人類司機(jī)每公里賺一塊錢，我們的自動(dòng)駕駛車也是同樣的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。這樣客戶很容易接受。從長遠(yuǎn)來看，如果我們能以更低的成本，比如五毛錢，完成同樣的運(yùn)輸任務(wù)，我們肯定會(huì)與客戶分享這種降本增效的成果。

目前，我們的自動(dòng)駕駛車已經(jīng)能和人類司機(jī)效率差不多，帶來與人類駕駛員同等規(guī)模的運(yùn)費(fèi)收入。我們的技術(shù)越來越成熟，業(yè)務(wù)也在快速擴(kuò)大，我們每年都在以 2～3 倍的速度擴(kuò)大業(yè)務(wù)規(guī)模。

我們將追蹤兩條曲線：

一是業(yè)務(wù)量的增長，就是我們能夠以與人類駕駛員相同的運(yùn)價(jià)獲得多少業(yè)務(wù)量——是200臺(tái)車的量，還是500臺(tái)或1000臺(tái)。我們的調(diào)度系統(tǒng)在這里很重要，它即使在完全無人化之前也能提高效率和監(jiān)管。

二是無人化的比例，就是這些業(yè)務(wù)中有多少是自動(dòng)駕駛車完成的。

我們希望這兩個(gè)方面都能持續(xù)增長。最終，我們的收益將是業(yè)務(wù)增長和無人化增長的乘積。

我們的目標(biāo)是在未來兩年多部署大約2000臺(tái)自動(dòng)駕駛卡車，并實(shí)現(xiàn)公司的盈利。

問：卡爾動(dòng)力打算占領(lǐng)多少份額的大宗貨運(yùn)市場(chǎng)？

韋峻青：這是個(gè)長期目標(biāo)。就像新能源車，雖然能省很多油錢，車價(jià)也不高，但也用了5到10年才占到市場(chǎng)的一半左右。自動(dòng)駕駛可能也差不多，可能要10到20年才能占到市場(chǎng)的一半。

現(xiàn)在大家都在擔(dān)心工作問題。我覺得未來10到20年，中國的人口結(jié)構(gòu)已經(jīng)出現(xiàn)了重卡司機(jī)的短缺。到那時(shí)，自動(dòng)駕駛技術(shù)的演進(jìn)應(yīng)該能夠恰好填補(bǔ)這一人口結(jié)構(gòu)的缺口，而不是說現(xiàn)在這些車輛馬上就能實(shí)現(xiàn)無人化，導(dǎo)致很多人失去駕駛工作。我認(rèn)為至少在目前，大家完全不需要有這樣的擔(dān)憂。

別內(nèi)卷了，中東土豪們等著搶購你的車呢！

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