原本按照計劃布局智駕元年的供應商們，在本月上旬被比亞迪一嗓子“智駕平權”吼懵了。“智駕平權”并非比亞迪首創，但被行業“一哥”提出，立刻成了趨勢和顯學。

自從智駕成為汽車產品重要競爭點以來，這可能是第一個重要的商業轉折點。智駕平權，不但讓主機廠之間的競爭方式發生變化，還加速了主機廠和智駕供應商關系的蛻變。

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技術階段決定商業模式。2025年，智駕向上（L3）突破的概率較低，向下突破已成現實（平權）。智駕供應鏈從跑馬圈地走到短兵相接的地步，對智駕供應商而言，空白市場近乎消失。相比于機遇，他們更需看清楚生存路徑。現有的智駕局面，在2025年伊始變得耐人尋味。

智駕方案的三種來源

如果將智駕方案納入供應鏈體系，那么供應來源主要有三個：主機廠全棧自研、主機廠-供應商聯合開發（包括二次開發）以及供應商提供完整方案（只須少量對接）。

鴻蒙智行發布HUAWEI ADS 3（參數丨圖片）.0

新勢力多采用第一種方式，當然全棧自研不等于物料也自己生產，自己把控技術關鍵點而已；

跑步進場的主機廠們，多選用第二種方式，同時爭取時間做第一種，畢竟誰都想把關鍵技術掌握在自己手里。為了保險起見，那些產品線漫長的主機廠，會同時采用多個智駕供應商。與此同時，有技術基礎的自己做集成，缺乏技術積累的共同集成，邊干邊學。直到有一天，主機廠自研項目團隊拿出成熟方案，外部智駕供應商的意義也就終止了。

所以，能提供完整方案、自帶體系的供應商們，與主機廠牽頭、供應商跟進提供底層技術支持的陣營，競爭多過合作。

不管現在能力如何，大多數主機廠都建立或者孵化了自己的智駕研發團隊，有的是以研究院形式，比如比亞迪研究院，上汽研究院，吉利研究院等；有的是以獨立公司的名義，比如長城孵化的毫末智行，奇瑞獨立出去的大卓智駕等。與此同時，大主機廠也對智駕供應商少量參股，深化戰略互信。比如比亞迪對大疆旗下的卓馭科技增持股份至3.95%（本文不再區分大疆與卓馭）。

產品線漫長的主機廠，都是多路并行。一般傾向于第二種，為了不錯過市場機遇，也往往并行第三種。可以想見，大主機廠采取第三種方式，更多是權宜之計，或有另有算計，總歸是戰術性的考慮。

入門級智駕訂單已經丟了

從去年開始，端到端算法因為更擅長解決智駕的長尾問題，迅速擠掉了規控方案，成為行業方案頂流。

在端到端的算法框架內，供應商傾向于先推送高速NOA，再推城區NOA。部分領先的供應商，希望將城區NOA定義為“高端智駕”。他們甚至暗示，“比亞迪的智駕平權污染了智駕的定義”，表面上是定義權爭奪，實則為商業主導權爭奪。

從2024年初到至今，智駕供應商已經出現明顯分層，形成若干梯隊(本文不考慮以L4和卡車為業務基軸的商業模式)。

能提供完整的城區NOA，實現多個主機廠量產產品部署，且訂單處于持續擴張狀態的，我們定義為第一梯隊，目前只有兩個選手：華為與Momenta。

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第二梯隊，也能提供完整方案，并實現了主機廠規模部署，但是只拿下一兩個主機廠訂單。這一梯隊的選手相對較多，包括元戎啟行、地平線、大疆（卓馭科技）、Mobileye、商湯絕影等。

第三梯隊，雖有方案，但部署規模有問題，訂單持續性成疑，C端消費者體驗反饋不夠積極，甚至有些還因此暴露了短期財務困境。輕舟智航、黑芝麻/寒武紀、縱目科技（有人認為已倒閉）等則屬于這一陣營。

多數情況下，無論智駕供應商的角色如何，主機廠對外都愿意宣傳為“自研”，TB思維的供應商們，大多數也無所謂。唯有華為，強勢喊出自己的智駕品牌（乾崑智駕），原因也很簡單，C端消費者已對華為形成了智駕品牌認知，主機廠一方面樂于蹭華為的品牌效應，又難免有點“戒懼”（除了賽力斯這種“完全派”）。

如此，就更凸顯了第一梯隊生態位的價值，它給智駕供應商提供了價值保護。只要C端消費者認可供應商，那主機廠就不會試圖全都自己下場。但這一脆弱的平衡能持續多久，也要看市場的演變。

“智駕平權”讓智駕供應鏈的江湖產生了微妙變化，比亞迪推動的“入門級智駕”這一品類上，主機廠牽頭模式掌握話語權，已經成為現實。其入門版本由大疆提供三目純視覺智駕方案。相對而言，比亞迪在入門版系統里的集成角色更重，也即大疆充當軟件供應商+半個方案供應商，介于Tier1和Tier2之間，這一角色，有點半尷不尬。

主機廠自研的成分逐漸變重（不是宣傳口徑），而智駕供應商，大有從完全的方案提供者蛻變為子系統甚至零部件供應商的趨勢。即從Tier1矮化為Tier2，供應商們已經丟了入門級智駕訂單。

車企從“準自研”，正走在通往真正自研的路上。給智駕供應商帶來的壓力顯而易見。不過截至目前，還沒有哪家主流主機廠，實現真正自研，完全甩掉智駕方案供應商（Tier1）。但這也只是時間問題。

比亞迪、華為與深藍

比亞迪的戰略發布，有自己的大算盤。

2月10日發布的天神之眼ABC三檔，一口氣搭載21款車，從6.98萬元到25萬元全覆蓋，給業內帶來巨大震撼。原來，2023年還對外聲稱“智駕都是忽悠”，對內卻在猛趕對手進度。

細究起來，天神之眼A是期貨，暫不討論；天神之眼B用的是Momenta方案，和智己搭載的區別并不大。關鍵的重點是天神之眼C，因為解決的是有無問題。

從整車市場來看，天神之眼C不是為了和小鵬Mona、樂道L60、小米等新勢力對抗，而是為了碾壓同檔次合資產品，即那些10萬左右、尤其是連LCC都不肯配置的合資車型。雖然合資車企們也和華為、Momenta達成合作，但2023年才定下來的合作框架，加之漫長的決策鏈條，決定了合資車企在2025年也不會成為主要玩家。

從技術競爭來看，比亞迪大有和同城對手較勁的想法，天神之眼B，對標華為ADS SE；天神之眼A，對標華為ADS3.0。目前來看，B版更具現實性，雖然智駕硬件基本符合每18個月價格下降50%的摩爾定律，但華為的報價和硬件成本，暫時還無法實現部署在15萬元以下的車型中。至于A版，華為的ADS3.0已經是現貨，比亞迪落后了一個身位。但比亞迪的戰術打法如今回頭來看，還是有點意思。

2024年初，華為拒絕了比亞迪的智駕合作；2024年8月，因享界S9訂單遠不及預期，華為對智選車陣營的潛力采取保守態度，轉而充當比亞迪的Tier1，方程豹8搭載華為ADS3.0。

站在供應商角色上，華為期待的不是比亞迪拿出一款車來合作，而是20萬元以上的中高端車型，方程豹8可能給出了這種幻覺，但隨著Momenta與比亞迪的合作深度曝光，期待就顯得有點天真了。

豹8的搭載，更像是緩兵之計。彼時，比亞迪未對外明確全系智駕方案。有人評價，比亞迪在智駕落后于對手的時候，不斷迷惑、麻痹對手，以達成奇襲的突然性，彌補戰略劣勢。智駕平權則意味著采取“不對稱進攻”的方式，不直接針對華為產品，但有力擠壓了對方的生存空間。很少見過主機廠與供應商之間如此精彩的商戰。

華為的樂觀，源于此前深藍模式的合作。深藍智駕的三級體制，非常像比亞迪的天神之眼。從入門級DEEPAL AD PRO，到乾崑智駕 ADS SE，再到ADS3.0。前者自研，后兩者用華為方案。但不同的是，華為占據了深藍大部分智駕訂單。這是華為對比亞迪期待的折射，也是長安和華為達成戰略協議（引望）的一部分。

存活的關鍵

從2021年BEV到2023年占用網格，再到2024年端到端大模型，智駕技術代際周期縮短至14~18個月。華為、Momenta等頭部企業憑借算法等優勢占據60%以上市場份額，中小廠商生存空間進一步收窄，市場呈現強者越強的馬太效應。

顯然，頭部主機廠自研為主，與供應商聯合研發為輔的模式，與整體方案供應商的商業路線產生明顯干涉。大型主機廠（2024年銷量都在260萬輛以上）都采取類似做法。即使是華為，也面臨前景收窄的預期。

第一梯隊的華為和Momenta，路數也不盡相同。舉例來看，深藍在中檔方案中直接用了華為全套方案（SE），而Momenta在智己上部署的方案并不能完全平移給比亞迪的天神之眼B。軟件改動可能改動不大，但Momenta不掌握垂直供應體系。域控用的是比亞迪自己的產品，泊車可能用的是德賽西威，算力芯片用的英偉達Orin-x，高精定位供應商不詳。這樣一來，很難將Momenta在比亞迪天神之眼B的角色，視為方案供應商，倒更像軟件供應商。這和華為在深藍中檔智駕方案中一把抓，有根本的區別。

這也是比亞迪不愿意與華為全面合作的重要原因。即主機廠的戰略安全感，與華為的商業模式，有潛在沖突。

大型主機廠的自研力量在不斷強化，對所有智駕供應商采取“又打又拉”的競合手段，從長遠判斷，可能只有不超過3家頭部智駕供應商能存活下來。其余要么成為車企的Tier1，要么被收購或關門。

獲取存活名額的關鍵，是數據規模和數據質量。只有廣泛部署，才可能在越來越快的迭代周期中跟上節奏。智駕將更多成為主機廠的自留地，就像當年的發動機企業一樣，很難獨立存活。智駕應用范圍日益加大，但智駕方案供應商的總體商業前景，則變得黯淡。

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