頭圖來源|東方IC
文章來源|國民經略
作者|凱風
陸權復興,正在變成現實。
01
2025年開年之初,四條跨境鐵路,迎來集中突破。
向南,中泰高鐵二期獲批不到兩周,越南通過中越跨境鐵路老街-河內-海防鐵路項目,呼吁已久的泛亞鐵路東線、中線取得歷史性進展。
向西,中吉烏鐵路吉國境內段先期工程即將動工,連通中吉烏三國,打通中亞西亞直通歐洲的陸路大通道,第三條亞歐大陸橋呼之欲出。
向北,中蒙簽署甘其毛都—嘎舒蘇海圖口岸跨境鐵路建設協議,意味著歷經17年漫長的博弈,中蒙第三條跨境鐵路終于落地。
這些跨境鐵路,既有貨運鐵路,也有高鐵,均屬廣義的泛亞鐵路網范疇,系我國構建的亞歐陸路大通道的一部分。
這些路線重要性毋庸置疑,早在10多年前乃至20多年前就被提上日程,博弈日久,歷經反復,如今突然集體轉向,備受關注。
這背后,既不乏中老鐵路、雅萬鐵路帶來的示范效應,也是地緣大變局、國際博弈加速演變的結果。
在此之前,連通中國與老撾的中老鐵路、印尼雅加達直抵萬隆的雅萬鐵路已經開通,而中歐班列早已借助已有的中歐跨境鐵路暢通無阻。
數據顯示,截至2025年初,中歐班列累計開行突破10萬列,通達歐洲25個國家227個城市、亞洲11個國家超100個城市。
不僅如此,越南連通廣西的第二條中越跨境鐵路被寫入兩國協議,直抵巴達爾港的中巴鐵路通道也在全面推進之中。
與此同時,通過緬甸直抵印度洋的中緬鐵路通道也在規劃之中,穿越喜馬拉雅山的中尼鐵路正在進行可行性研究……
一旦全部建成,將形成以中國為中心,遍及東南亞、南亞、中亞、西亞、歐洲、東北亞,遍及整個亞歐大陸的鐵路網。
這條鐵路網的意義,在過去還沒有那么顯著,但在逆全球化甚囂塵上、地緣沖突持續加劇、大國博弈如火如荼的未來,無論如何高估都不為過。
02
延宕數十年的跨境鐵路,為何突然轉向?
中吉烏跨境鐵路自提出已經20多年時間,中國與越南的鐵路并軌更是討論了數十年之久,就連不到10公里的中蒙跨境鐵路也推遲了10多年。
更不用說,泛亞鐵路倡議自提出至今已有10多年時間,我國的高鐵網絡早已延伸到邊境口岸,而許多國家仍在猶豫不決。
萬萬沒想到的是,長期的老大難問題,在最近幾年突然一路通關,轉向來得為何如此之快?
其一,地緣大變局加速演變,無疑是最大催化劑。
過去制約跨境鐵路的最大癥結,不在于資金、技術,而是地緣政治。
某些大國將周邊地區視為禁臠甚至“自留地”,臥榻之間不容他人酣睡,而某西方大國更不愿看到泛亞陸路通道形成,以免沖破經由海權構筑起的全球統治力。
轉機就發生在這兩年。
從東歐到中亞,兩場地緣沖突先后爆發,一些大國被迫調整戰略重心,注意力隨之而轉移,對周邊地區的控制力有所削弱,從而為跨境合作帶來新的空間。
2023年召開的,無疑就是體現。這是中國同中亞五國建交31年來,六國元首首次以實體形式舉辦峰會。
隨后,中吉烏鐵路火速推進,2024年6月三方簽訂協議,2024年12月舉行啟動儀式,2025年2月吉國境內段先期工程發布預審報告,即將動工。
其二,面對波詭云譎的國際形勢,各國不再與單一大國直接捆綁,而以多元合作,對沖風險,打開區域合作的新空間。
這幾年全球局勢愈發混亂,大國翻臉如翻書,國際規則、世界秩序不斷翻轉,沒有誰愿意捆在一駕脫韁的馬車之上,開始尋求新的多元化替代、備份方案。
近年來,貿易保護主義和逆全球化抬頭、大國競爭和地緣政治回溯,沖擊了全球能源物流安全,也影響了供應鏈產業鏈暢通。
因此,以區域交通一體化帶動經濟一體化,以亞歐陸路大通道擺脫馬六甲海峽依賴,以多元化合作對沖地緣風險,就成為普遍共識。
陸權復興,就這樣由口號逐步變成現實。
雖然海權仍舊是世界的主導模式,但陸權復興帶來的“海陸統籌”,正在顯著改變國際地緣關系,更將改變國內許多城市的命運。
03
陸權復興時代,哪些地方最受益?
如果說海權時代,誰靠近港口誰就接近國際市場,沿海省市集體崛起的邏輯就在于此。
那么陸權時代回歸,原本身處內陸的中西部地區,尤其在地緣變局中受益的內陸沿邊省份,一躍成為新的超級樞紐和開放前沿。
在國家層面,的橫空出世,讓四川等一眾內陸省份成了最大受益者,未來將擔起“中西部產業轉移”和“關鍵產業備份”的重任。
在國際層面,一批跨境鐵路的落地,將一些原本處于邊緣的省份,一些原本關注度不高的“弱省會”,置身于國際合作的前沿,從而獲得逆襲的超級機會。
泛亞鐵路之于云南、廣西,中亞鐵路、中歐鐵路之于新疆,中俄、中蒙鐵路之于東北和內蒙古,中尼鐵路之于西藏,都是如此。
這在各地最新獲批的中已有體現,沈陽、昆明、南寧、烏魯木齊等沿邊地區的省會城市,拿下了國際區域級定位,遠超出一省一市乃至地理大區的范疇。(參閱《》)
沈陽的“東北亞國際化中心城市”,含金量僅次于北上廣深津渝,將沈陽的輻射范圍,從東北地區拓展到整個東北亞。
昆明的 “面向南亞東南亞的區域性中心城市,國際性綜合交通樞紐城市”,南寧的“發揮面向東盟開放門戶”也是如此,雙雙作為中國與東盟的橋頭堡而存在。
昆明的重要性在于國際交通樞紐。
昆明既是泛亞鐵路共同的起點,也是面向南亞、東南亞共同的門戶樞紐,集國際鐵路樞紐、國際航空樞紐為一體。
南寧的重要性在于連接東盟與大西南。
西部陸海新通道的橫空出世,平陸運河的開建,打通了廣西與川渝貴等西南腹地的經濟聯系,讓南寧一躍成為大西南地區共同的出海口,區位優勢得到重塑。
烏魯木齊同樣拿下了國際性綜合交通樞紐的定位,且獲批“面向中亞西亞交往中心、國際商貿物流中心”,凸顯了中國-中亞關系日益緊密背后的城市地位重塑。
在大西北,西安是當之無愧的第一城,首屆中亞峰會就以此為舉辦地,但大西北地域過于廣闊,西安難以輻射到所有區域。
烏魯木齊自然要挺身而出。
作為中國與中亞、西亞、歐洲的陸路必經之地,作為我國重要的能源和糧食基地,新疆在新一輪地緣大變局中,地位愈發凸顯,作為首府的烏魯木齊自然從中受益。
正如國內大循環的橫空出世,并不意味著國際大循環的不復存在;陸權復興的初露端倪,也不意味著海權旁落,更有可能是海權陸權齊頭并進。
在海權時代,內陸城市始終是從屬者;但在陸權復興、海陸統籌的新時代,內陸城市有望獲得“逆天改命”的可能。
過去40多年,沿海城市創造了舉世矚目的增長奇跡;未來幾十年,哪些內陸城市有望“逆襲”,我們拭目以待。
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