頭圖來源｜東方IC

文章來源｜國(guó)民經(jīng)略

作者｜凱風(fēng)

陸權(quán)復(fù)興，正在變成現(xiàn)實(shí)。

01

2025年開年之初，四條跨境鐵路，迎來集中突破。

向南，中泰高鐵二期獲批不到兩周，越南通過中越跨境鐵路老街-河內(nèi)-海防鐵路項(xiàng)目，呼吁已久的泛亞鐵路東線、中線取得歷史性進(jìn)展。

向西，中吉烏鐵路吉國(guó)境內(nèi)段先期工程即將動(dòng)工，連通中吉烏三國(guó)，打通中亞西亞直通歐洲的陸路大通道，第三條亞歐大陸橋呼之欲出。

向北，中蒙簽署甘其毛都—嘎舒蘇海圖口岸跨境鐵路建設(shè)協(xié)議，意味著歷經(jīng)17年漫長(zhǎng)的博弈，中蒙第三條跨境鐵路終于落地。

這些跨境鐵路，既有貨運(yùn)鐵路，也有高鐵，均屬?gòu)V義的泛亞鐵路網(wǎng)范疇，系我國(guó)構(gòu)建的亞歐陸路大通道的一部分。

這些路線重要性毋庸置疑，早在10多年前乃至20多年前就被提上日程，博弈日久，歷經(jīng)反復(fù)，如今突然集體轉(zhuǎn)向，備受關(guān)注。

這背后，既不乏中老鐵路、雅萬鐵路帶來的示范效應(yīng)，也是地緣大變局、國(guó)際博弈加速演變的結(jié)果。

在此之前，連通中國(guó)與老撾的中老鐵路、印尼雅加達(dá)直抵萬隆的雅萬鐵路已經(jīng)開通，而中歐班列早已借助已有的中歐跨境鐵路暢通無阻。

數(shù)據(jù)顯示，截至2025年初，中歐班列累計(jì)開行突破10萬列，通達(dá)歐洲25個(gè)國(guó)家227個(gè)城市、亞洲11個(gè)國(guó)家超100個(gè)城市。

不僅如此，越南連通廣西的第二條中越跨境鐵路被寫入兩國(guó)協(xié)議，直抵巴達(dá)爾港的中巴鐵路通道也在全面推進(jìn)之中。

與此同時(shí)，通過緬甸直抵印度洋的中緬鐵路通道也在規(guī)劃之中，穿越喜馬拉雅山的中尼鐵路正在進(jìn)行可行性研究……

一旦全部建成，將形成以中國(guó)為中心，遍及東南亞、南亞、中亞、西亞、歐洲、東北亞，遍及整個(gè)亞歐大陸的鐵路網(wǎng)。

這條鐵路網(wǎng)的意義，在過去還沒有那么顯著，但在逆全球化甚囂塵上、地緣沖突持續(xù)加劇、大國(guó)博弈如火如荼的未來，無論如何高估都不為過。

02

延宕數(shù)十年的跨境鐵路，為何突然轉(zhuǎn)向？

中吉烏跨境鐵路自提出已經(jīng)20多年時(shí)間，中國(guó)與越南的鐵路并軌更是討論了數(shù)十年之久，就連不到10公里的中蒙跨境鐵路也推遲了10多年。

更不用說，泛亞鐵路倡議自提出至今已有10多年時(shí)間，我國(guó)的高鐵網(wǎng)絡(luò)早已延伸到邊境口岸，而許多國(guó)家仍在猶豫不決。

萬萬沒想到的是，長(zhǎng)期的老大難問題，在最近幾年突然一路通關(guān)，轉(zhuǎn)向來得為何如此之快？

其一，地緣大變局加速演變，無疑是最大催化劑。

過去制約跨境鐵路的最大癥結(jié)，不在于資金、技術(shù)，而是地緣政治。

某些大國(guó)將周邊地區(qū)視為禁臠甚至“自留地”，臥榻之間不容他人酣睡，而某西方大國(guó)更不愿看到泛亞陸路通道形成，以免沖破經(jīng)由海權(quán)構(gòu)筑起的全球統(tǒng)治力。

轉(zhuǎn)機(jī)就發(fā)生在這兩年。

從東歐到中亞，兩場(chǎng)地緣沖突先后爆發(fā)，一些大國(guó)被迫調(diào)整戰(zhàn)略重心，注意力隨之而轉(zhuǎn)移，對(duì)周邊地區(qū)的控制力有所削弱，從而為跨境合作帶來新的空間。

2023年召開的，無疑就是體現(xiàn)。這是中國(guó)同中亞五國(guó)建交31年來，六國(guó)元首首次以實(shí)體形式舉辦峰會(huì)。

隨后，中吉烏鐵路火速推進(jìn)，2024年6月三方簽訂協(xié)議，2024年12月舉行啟動(dòng)儀式，2025年2月吉國(guó)境內(nèi)段先期工程發(fā)布預(yù)審報(bào)告，即將動(dòng)工。

其二，面對(duì)波詭云譎的國(guó)際形勢(shì)，各國(guó)不再與單一大國(guó)直接捆綁，而以多元合作，對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)，打開區(qū)域合作的新空間。

這幾年全球局勢(shì)愈發(fā)混亂，大國(guó)翻臉如翻書，國(guó)際規(guī)則、世界秩序不斷翻轉(zhuǎn)，沒有誰愿意捆在一駕脫韁的馬車之上，開始尋求新的多元化替代、備份方案。

近年來，貿(mào)易保護(hù)主義和逆全球化抬頭、大國(guó)競(jìng)爭(zhēng)和地緣政治回溯，沖擊了全球能源物流安全，也影響了供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)鏈暢通。

因此，以區(qū)域交通一體化帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)一體化，以亞歐陸路大通道擺脫馬六甲海峽依賴，以多元化合作對(duì)沖地緣風(fēng)險(xiǎn)，就成為普遍共識(shí)。

陸權(quán)復(fù)興，就這樣由口號(hào)逐步變成現(xiàn)實(shí)。

雖然海權(quán)仍舊是世界的主導(dǎo)模式，但陸權(quán)復(fù)興帶來的“海陸統(tǒng)籌”，正在顯著改變國(guó)際地緣關(guān)系，更將改變國(guó)內(nèi)許多城市的命運(yùn)。

03

陸權(quán)復(fù)興時(shí)代，哪些地方最受益？

如果說海權(quán)時(shí)代，誰靠近港口誰就接近國(guó)際市場(chǎng)，沿海省市集體崛起的邏輯就在于此。

那么陸權(quán)時(shí)代回歸，原本身處內(nèi)陸的中西部地區(qū)，尤其在地緣變局中受益的內(nèi)陸沿邊省份，一躍成為新的超級(jí)樞紐和開放前沿。

在國(guó)家層面，的橫空出世，讓四川等一眾內(nèi)陸省份成了最大受益者，未來將擔(dān)起“中西部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移”和“關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)備份”的重任。

在國(guó)際層面，一批跨境鐵路的落地，將一些原本處于邊緣的省份，一些原本關(guān)注度不高的“弱省會(huì)”，置身于國(guó)際合作的前沿，從而獲得逆襲的超級(jí)機(jī)會(huì)。

泛亞鐵路之于云南、廣西，中亞鐵路、中歐鐵路之于新疆，中俄、中蒙鐵路之于東北和內(nèi)蒙古，中尼鐵路之于西藏，都是如此。

這在各地最新獲批的中已有體現(xiàn)，沈陽、昆明、南寧、烏魯木齊等沿邊地區(qū)的省會(huì)城市，拿下了國(guó)際區(qū)域級(jí)定位，遠(yuǎn)超出一省一市乃至地理大區(qū)的范疇。（參閱《》）

沈陽的“東北亞國(guó)際化中心城市”，含金量?jī)H次于北上廣深津渝，將沈陽的輻射范圍，從東北地區(qū)拓展到整個(gè)東北亞。

昆明的 “面向南亞東南亞的區(qū)域性中心城市，國(guó)際性綜合交通樞紐城市”，南寧的“發(fā)揮面向東盟開放門戶”也是如此，雙雙作為中國(guó)與東盟的橋頭堡而存在。

昆明的重要性在于國(guó)際交通樞紐。

昆明既是泛亞鐵路共同的起點(diǎn)，也是面向南亞、東南亞共同的門戶樞紐，集國(guó)際鐵路樞紐、國(guó)際航空樞紐為一體。

南寧的重要性在于連接?xùn)|盟與大西南。

西部陸海新通道的橫空出世，平陸運(yùn)河的開建，打通了廣西與川渝貴等西南腹地的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，讓南寧一躍成為大西南地區(qū)共同的出海口，區(qū)位優(yōu)勢(shì)得到重塑。

烏魯木齊同樣拿下了國(guó)際性綜合交通樞紐的定位，且獲批“面向中亞西亞交往中心、國(guó)際商貿(mào)物流中心”，凸顯了中國(guó)-中亞關(guān)系日益緊密背后的城市地位重塑。

在大西北，西安是當(dāng)之無愧的第一城，首屆中亞峰會(huì)就以此為舉辦地，但大西北地域過于廣闊，西安難以輻射到所有區(qū)域。

烏魯木齊自然要挺身而出。

作為中國(guó)與中亞、西亞、歐洲的陸路必經(jīng)之地，作為我國(guó)重要的能源和糧食基地，新疆在新一輪地緣大變局中，地位愈發(fā)凸顯，作為首府的烏魯木齊自然從中受益。

正如國(guó)內(nèi)大循環(huán)的橫空出世，并不意味著國(guó)際大循環(huán)的不復(fù)存在；陸權(quán)復(fù)興的初露端倪，也不意味著海權(quán)旁落，更有可能是海權(quán)陸權(quán)齊頭并進(jìn)。

在海權(quán)時(shí)代，內(nèi)陸城市始終是從屬者；但在陸權(quán)復(fù)興、海陸統(tǒng)籌的新時(shí)代，內(nèi)陸城市有望獲得“逆天改命”的可能。

過去40多年，沿海城市創(chuàng)造了舉世矚目的增長(zhǎng)奇跡；未來幾十年，哪些內(nèi)陸城市有望“逆襲”，我們拭目以待。

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