2024年3月，恰逢小米汽車SU7發布。

它4分鐘大定破萬，7分鐘破2萬，27分鐘破5萬的成績，引起了全球媒體的關注。

美國“商業內幕”新聞網站在第二天報道稱，“上個月，蘋果公司放棄了制造電動汽車的夢想，而這家制造iPhone的公司在中國最大競爭對手之一正在向它展示，自己是如何做到的。”

英國《金融時報》則表示，小米的第一款汽車僅用了3年時間就取得了成果，凸顯了中國競爭激烈、世界領先的電動汽車行業的發展速度，以及科技公司爭奪市場份額的渴望。另一家領先的中國智能手機制造商華為也憑借其鴻蒙智行品牌取得了進展，其問界M7車型是今年到目前為止中國第四暢銷的電動汽車。

時間轉瞬即逝，一年過去了那些當初并不看好小米汽車、“華為系”汽車的人不得不面對現實。

小米su7 ultral依然火爆，2025款問界M9，新上市的問界M8依然受歡迎。

小米、華為作為一個跨界的選手為什么這么強？

其實時至今日即便是國內也會有聲音，充滿了對這兩家的質疑，甚至對中國新能源汽車行業的質疑。

荷蘭智庫“Clingendael”的中國汽車市場專家泰希奧·德·費伊特爾曾經有這么一句話來形容中國車企，“中國企業不怕嘗試以前沒有做過的事情……而像蘋果這樣的規模太大，無法迅速做出決策。”

咱們可以將這句話理解為“光腳的不怕穿鞋的”。

縱觀當前國際車企巨頭，無不擁有近百年的造車歷史。

奔馳（Mercedes-Benz），卡爾·本茨于1883年創立奔馳汽車公司，1901年正式啟用“梅賽德斯”名稱，1926年與戴姆勒汽車公司合并，正式成立梅賽德斯-奔馳集團。

奧迪（Audi）：1899年奧古斯特·霍希創立霍希公司，1909年更名為奧迪。

凱迪拉克（Cadillac）：1902年由亨利·利蘭創立。

勞斯萊斯（Rolls-Royce）：1904年由亨利·萊斯與查爾斯·勞斯合作成立，1906年正式注冊公司。

寶馬（BMW）：1916年成立巴伐利亞飛機制造廠（BFW），1917年更名為BMW。

瑪莎拉蒂（Maserati）：1914年由阿爾菲利·瑪莎拉蒂創立。

林肯（Lincoln）：1917年由亨利·利蘭創立，1922年被福特收購。

賓利（Bentley）：1919年由華特·歐文·賓利創立。

雷諾（Renault S.A.）1898年創立……

再看咱們，1953年7月15日，長春第一汽車制造廠奠基。

直到三年后。

也就是1956年7月13日，長春第一汽車制造廠裝配出了中國第一輛解放牌CA10載重汽車，中國不能生產汽車的時代才宣告結束。

1956年7月14日，人民日報頭版刊發報道《解放牌汽車試制出來》。

“汽車在人們狂熱的掌聲中開到了調整間。這時，工廠的設計部門和工藝部門的工程技術人員立即趕上去，抱著車頭，傾聽發動機的轉動聲。當發動機轉動聲漸漸停止的時候，人群中隨著又引起了勝利的歡笑”（節選）。

1956年8月29日，11輛國產“解放牌”汽車在人民廣場和11萬多長春市民見面。

那時候的人是打心底的開心，每個人臉上都洋溢著自豪。

但是開心歸開心，事實也要認清，這一階段汽車生產還是以蘇聯技術援助為主，產品以載重卡車為主，但核心技術仍依賴進口。

1958年之后，又誕生了紅旗、東風等品牌，但受限于工業基礎薄弱，技術水平較低。

直到1965年，北京212吉普車（簡稱BJ212）誕生。

（這里還有一段個人經歷，小時候，很小小的時候，忘記了幾歲，但這件事就是想得很清楚。

年前去走親戚，路程大約是騎自行車一個小時，父親帶著我跟妹妹，天冷的要命。妹妹凍得哭，就停下自行車在路邊烤火，一邊烤一邊哭，后來就是來了一輛吉普車，看到我們，就停了下來。

忘記當時的具體經過了，但妹妹和體弱多病的四姨被請上了車，這一段經歷我一輩子也沒忘。后來我父親說是大官，至于多大，也沒有去細究）。

不過它依然是在仿制，它的出現就是為了代替蘇聯供應的軍用吉普“嘎斯”69。

有點嘮叨了，再簡單說幾個時間點。

直到1994年，咱們國家首個《汽車工業產業政策》發布，首次提出鼓勵個人購買汽車。也是這一年，寶馬集團在北京設立代表處。

1999年，奇瑞推出首款自主車型“風云”，拉開了自主品牌乘用車的序幕，至2000年，中國汽車年產量突破200萬輛，但乘用車市場仍被外資品牌主導。

從1953年的起步、仿制，到八十年代的開放合作、技術引進，到自主研發與新能源轉型，再到如今的智能創新與全球競爭……

傳統意義上的油車，我們與國際巨頭們仍有差距，比如在品牌價值的構建上，比如全球銷售的渠道建設上。

但是在新能源轉型上，我們一點不比他們差，甚至領先于其他國家。

這就是外媒所說的，“反觀小米公司，他們則成功地利用了中國現有的電動汽車產業基礎。”

對了，還有人說特斯拉帶動了中國電動汽車產業。

這一點我不否認，但有的人說沒有特斯拉就沒有中國電動汽車行業，這一點需要爭辯一下。

1992年，錢老就曾給國家寫信，探討汽車工業，“我們絕不應再等待，要立即制訂蓄電池能源的汽車計劃，迎頭趕上，力爭后來居上。”

信是8月份寫的，9月份國家就開始行動了。

1992年，埃隆·馬斯克20歲，他還在美國賓夕法尼亞大學學習呢。

直到2014 年，中國才有了第一批特斯拉車主；

2017 年， 特斯拉北京新能源研發有限公司成立；

2018 年，特斯拉在北京設立科技創新中心；

2019 年 1月，特斯拉上海超級工廠才拿到生產資質開始生產 Model3。

好了說回咱們的汽車行業。

3月，法國《法蘭西西部報》發表題為《雷諾集團負責人盧卡·德·梅奧：“中國人教會了我們什么”》的文章。

法國雷諾集團CEO梅奧表示，面對中國強勁發展勢頭，在汽車行業，歐洲應當轉變思維方式，向中國學習，以避免徹底落后。

梅奧稱，在汽車行業發展方面，中國現在“手握方向盤”，而歐洲“坐在乘客位置”，路線圖不再由歐洲掌握，至少在短期內如此。

其實雷諾早已在中國建立研發中心，職能包括工程、采購、成本核算等，主要在中國開展市場分析、構建供應商體系，以及車輛及系統開發，助力雷諾集團加速產品開發進程。

梅奧說，“由于與中國的汽車產業建立了合作，雷諾集團的新一代純電動車型Twingo E-tech的開發時間將只需要原計劃的三分之一。”

雷諾的高管也公開表示，在新的汽車電氣化時代，全球競爭中，中國已經在原材料和電池等研發方面領先4~5年的時間。

所以別總說一些一個造手機的，三五年就能出一款汽車。

這其一說明企業資源整合能力確實強，其二咱中國現有的電動車產業基礎擺在這。

賈躍亭不是也羨慕的連連發文……

從依賴進口到全球出口第一，從“市場換技術”到自主創新，中國汽車工業有好的政策引導、有自己的技術攻關與生態協同，完成了從“跟跑”到“領跑”的蛻變是必然的，而下一步就是重構全球汽車產業格局。

如此這般，外國人來偷師，看一下中國人在做什么了也是必然的。