雖然智能駕駛被暫時緩壓了一下,但所有的車企都應該明白,那一天遲早要到來。
其實大家應該能感受到,車企對于智能駕駛的態度已經與兩年前不一樣了。
兩年前,車企們對于智能化的態度,從余承東的一段話里面就能看出。
在中國電動汽車百人會論壇上他表示, “理想、蔚來不太可能在智能化上選擇華為,因為他們會有自己的追求;跨國車企巨頭們也會由于華為是被制裁的企業所以不會選擇我們;傳統車企中如果怕失去“靈魂”的同樣也不會選擇華為”。
所以,當時車企們大抵分為了三派。
一、全棧自研派。
對于自研其實國內車企們原本沒有那么高的執念,可隨著汽車行業的發展,自研的好處越發明顯起來,比如可以構建技術壁壘,在追求智能化的過程中可以進行深度的優化,還能依靠自己的力量進行快速迭代跟進。
這方面的車企代表有不少,比如小鵬汽車,甚至在芯片上,小鵬也有自己的想法。4月15日消息稱,小鵬汽車自研的AI智駕芯片將于今年二季度正式量產上市,首發搭載于小鵬的全新車型。
還有小米汽車,在小米的發布會上,到處充斥著“自研”的字眼。
小米超級電機Xiaomi HyperEngine、小米自研 CTB 一體化電池技術、小米超級大壓鑄 Xiaomi HyperCasting、小米全棧自研智能駕駛技術Xiaomi Pilot以及小米智能座艙Xiaomi Smart Cabin……
從電驅、電池、大壓鑄、智能駕駛、智能座艙等核心領域,再小到支架、氣門嘴帽,小米汽車自研的雄心壯志可謂溢于言表。
全棧自研派一旦成功,好處自然不必多說,差異化競爭的流量紅利在這個時代就是一個利器。
但是在沒有完全成功之前,全棧自研派所要承受的必然也會是毀滅級別的。
1、高投入。
雖然車企個個都說自己現金流無敵,但是往往死的最快的那個,就是前幾天嘴最硬的那一個。
自研智能化,需要長期的在芯片領域、算法領域以及數據基礎設施方面進行海量的投入。
2、技術壁壘。
華為搞智能化,整了好幾千的工程師,忙忙活活好幾年,還差點“game over”……不是華為工程師不頂事,而是這群算法優化與多模態融合能力突出的工程師,當時沒有海量數據支持。
3、當前的風險。
小鵬也好,華為也罷,還有自研智能化的企業,現在都面臨一個前所未有的風險。
叫,市場響應滯后。
我框框研究,框框投入,結果市場反饋相當一般。
甚至一有風吹草動,就會有反噬,這是技術路線選擇容錯率低的表現,也是一種新鮮事物出現的必然過程。
二、務實普及派。
相較于其他車企高喊:自動駕駛、智能座艙,務實派顯然更加穩定一些。
在2025年之前,比亞迪甚至仍以功能實用性吸引主流用戶,對市場進行快速滲透。
其實并非比亞迪不想在諸如智能駕駛上做文章,而是它將中低端的規模化量產放在了頭位,這樣做的好處是能夠快速攤薄成本,以此再來推動智駕功能下沉至大眾市場就是水到渠成了。
但,多數的車企沒有這個資格“務實”下去。
三、 合作派。
在經歷過一段時間的廝殺以后,之前擁有“遠大抱負”的車企們,開始出現了“退縮”。
他們認識到,只靠自己完成汽車智能化之路,遠遠不行。
于是汽車行業中就出現了一批,與科技公司、供應商深度綁定,通過聯合研發或技術授權快速補齊短板,降低研發成本與風險。
這里最成功的代表車企就是賽力斯。
當前所有的新能源車企基本都在哭訴一件事情,就是賠錢。
然而賽力斯卻少了這個煩心事。
2025年3月31日,賽力斯發布的2024年度財務報告顯示。
2024年,賽力斯實現營業收入約1451.76億元,同比增長305.04%,創歷史新高;歸屬于上市公司股東的凈利潤約59.46億元。
于是 ,賽力斯就成了全球第四家盈利的新能源車企。
近日,廣汽傳祺正式發布傳祺向往S9官圖。
據介紹,該車將于4月23日開幕的2025上海車展首次亮相,計劃于今年下半年上市。
作為全新插電式混動中大型SUV,傳祺向往S9定位高于傳祺向往S7,提供5座/6座版本車型,將搭載華為乾崑智能輔助駕駛系統、鴻蒙座艙。
沒錯,又一SUV車型選擇跟華為合作。
目前,華為與車企的合作模式主要分為三種:零部件供應模式、Huawei Inside(HI)模式和智選車模式。
智選車模式也就是鴻蒙智行,有五家。
賽力斯的問界、奇瑞的智界、北汽的享界、江淮的尊界以及上汽的尚界。
Huawei Inside模式也有很多成功的案例,比如長安的阿維塔、北汽的極狐,嵐圖與傳祺也是Huawei Inside模式。
剩下的就是零部件供應模式。
這個體量就大了。
比亞迪、吉利、理想……甚至奧迪、大眾也會在采用華為的車載模組。
瞎總結一下。
4月15日,同濟大學汽車學院朱西產教授參加騰訊汽車直播,在談到蔚小理未來3年發展趨勢時表示:“未來三年,蔚來、小鵬、理想獨立生存概率為零,必須盡快啟動兼并重組。”
他認為,“年產量干不到200萬輛的,我估計都活不下去,體量太小,研發費用過高。需要用各種方式去合作合資。因為研發投入小了,技術進步就停止了,這么高的研發投入這么小的產量,你就等'死'。”
很多人對于這位教授的言論不屑一顧,他們認為至少理想的獨立生存能力會很強,且理想已經實現盈利。
不知道大家發現一個問題沒?
理想在去年賣的汽車更多了,但是賺錢能力下降了。
其次,理想也好,小鵬也好,還有蔚來,不僅要看自家發布車型受市場歡迎程度,甚至友商的一款車型的發布都能短時間內嚴重影響到他們的銷量。
請注意,這里我用到了兩次,一個是短時間內,一個是嚴重影響。
咱們做一個舉例。
問界M9的發布會對寶馬、奔馳、奧迪的部分差不多的車型產生銷量的影響,但要有一定的周期,這個周期可能是一年,甚至更長的時間。
但對于友商們卻非如此。
之前,大家常看一些車企發布周銷量榜或者月銷榜,其實就能看出來。
中國造車新勢力的銷量其實很不穩定,能夠左右它銷量的因素有很多,且它們的容錯率遠遠低于傳統車企。
這種情況下,小編更看好合作派。
車企從“對抗”到“競合”的轉變,本質是技術、成本與市場的三重博弈結果。
合作派通過某一個技術大拿在生態賦能、風險共擔、數據共享,解決了自研派的高投入困境與務實派的體驗短板。
未來,隨著L3級法規落地與用戶對智駕付費意愿提升,合作模式一定會成行業主流,而獨立自研車企將面臨更嚴峻的生存考驗。
車企們為什么不愿意合作?
是靈魂?
其實就是利益分配問題。
到底是硬件廠商多拿,還是軟件賦能的供應商多拿呢?
這一點,會困擾他們很久。
但小編卻認為能否平衡技術主權與生態依賴,避免成為“代工廠”,才是合作派應該考慮的主要問題。
車,從來不是一家企業就能造好的。
以前是,現在是,將來必然也會是如此。
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